文|雷达财经 李亦辉
编辑|深海
11月10日，蔚来汽车（NIO）发布了2021年三季度财报，第三季度公司实现营业收入98.1亿元，同比增长116.6%，环比增长16.1%；归母净利润为-28.59亿元，亏损同比扩大140.66%。
亏损扩大背后，公司销售费用激增。另外，交付量天花板又进一步延缓了蔚来走向“盈亏平衡”的时间。
最新数据显示，10月蔚来汽车新车销量仅为3667辆，同比下滑27.5%，环比下滑65.5%，排名跌至第五。蔚来给出的解释是工厂改造耽误了交付。
有分析认为，激烈的竞争，产能受限只是蔚来们面临的打击之一，产品断档、市场空间遭遇传统巨头挤压或将成为另一危机。而在走向成功的窗口关闭之前，蔚来们必须加快速度，跑赢这场时间竞赛。
销售费用飙升导致亏损扩大
财报显示，营收的增长并没有给蔚来汽车来了出色的盈利性，反而出现了“增收不增利”现象。
在第三季度营收翻倍的情况下，蔚来归属于公司普通股股东的净利润亏损28.59亿元，与上一季度相比扩大333.6%；同期经营性亏损也同比增加4.9%至9.92亿元，环比增加29.9%。
而总营收大幅增长的原因之一，是碳积分带来了大笔收入。数据显示，蔚来第三季度包括碳积分在内的其他收入为11.68亿元人民币，同比大增350%，环比大增117%。财报发布后的电话会上，据蔚来创始人、董事长兼CEO李斌透露，第三季度销售新能源积分为蔚来贡献了5.17亿元的销售收入。
所谓碳积分，是新能源车企卖碳排放额度给同业传统车企而获取的收入。双积分政策下，已有不少新能源车企靠卖积分换取盈利。去年，特斯拉就通过出售碳积分获得了15.8亿美元营收，而全年净利润仅为7.21亿美元
兴业证券研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分。但随着新能源汽车渗透率提升，预计明年积分的价格可能会下降。
由于碳积分销售基本没有任何成本，对净利润影响明显，三季度蔚来汽车综合毛利率达20.3%，上一个季度为18.6%。
剔除碳积分的影响，三季度蔚来整车的毛利率18%，同比增长3.5个百分点，但相比二季度的20.3%，环比出现了2.3个百分点的下滑。
财报解释称，整车毛利率同比增加主要是由于平均售价提高，且材料成本有所降低；环比降低主要是用户购车金融补贴增加使得汽车销售收入降低，同时设备的折旧成本增加。
数据显示，今年三季度蔚来研发费用为11.931亿元，同比增长达101.9%，占公司营收比重的12.17%。不过，前三季度研发费用累计支出27.63亿元，较蔚来此前公布的2021年研发投入规划50亿元仍有较大差距。
与此同时，作为一家“用户型企业”，蔚来的销售成本居高不下，Q3已增至78.12亿元，较2020年第三季度增长98.3％，较2021年第二季度增长13.6％。以其三季度交付了2.44万台计算，每交付一辆新车的平均销售成本约为31.97万元。
具体到销售、行政及一般管理方面，三季度这部分费用创下自2019年一季度以来的新高。
事实上，从2021年第二季度开始，蔚来的上述销售管理支出就快速增长。第三季度的18.25亿元相比第一季度上涨了52%，即便刨除股权激励费用的影响，涨幅仍有46%，而同期销售收入的增长仅为16%。
根据财报的解释，销售、行政及一般管理费用的增加主要是由于销售服务职能人员成本增加，以及销售及服务网络扩张相关的成本增加。
目前，蔚来在国内有32个蔚来中心和285个蔚来空间，覆盖中国132个城市；根据计划，下一步将继续在多个二三线城市加大和优化蔚来中心和蔚来空间的布局。
李斌也认为，中国汽车市场新入局的竞争者诸多，就当前而言，无论是在产品研发、销售服务、充换电网络方面，都处在投入期的阶段。
据透露，今年三季度蔚来共建成217座换电站、175座（766根）超充站以及159座（882根）目的地充电站，增速明显提升。
正是由于费用端的支出激增，才导致蔚来的亏损比二季度更严重。业内分析认为，随着交付量走高，车主更多，用户运营成本也在加大，蔚来所奉行的高标准服务体系正在侵蚀规模带来的效益，用户运营策略与盈利矛盾开始凸显。
交付瓶颈仍然存在
抛开盈利压力，短期内蔚来首要解决的问题，恐怕还是供应链零部件的短缺。
从过去几个月的交付走势可以发现，下半年蔚来的交付量非常不稳定。
7月份，蔚来交付了7931辆车，首次在新势力中排名从第一跌落至第三；8月的交付量进一步缩减到5880辆，在新势力中排位降至第四；9月首次实现单月交付量破万，重回新势力第一；但10月份又掉了下来，只交付了3667辆。
对于销量的暴跌，蔚来公告中称，由于生产线改造升级需要停线，10月份的生产计划受到了影响，部分计划于10月交付的车辆订单将晚于原计划交付。
据了解，10月份江淮蔚来工厂进行了一次较大的升级，从12万台年产能，提升到了24万台整车及零部件年产能。另外，蔚来还新建了一个合肥新桥生产基地。按照李斌的说法，两个工厂在双班的情况下，最大产能到达60万辆。
但据媒体称，蔚来的工厂升级是在“缺芯”的情况下被动展开。目前供应链的不确定性，依然存在。
首先，电池是制约蔚来交付的最大因素。电话会上，据李斌介绍，宁德时代独家供应蔚来的电池，尽管他们花了很多投资去增加产能，但是总体上来讲，电池供应仍是蔚来实现交付的“天花板”。
“芯片短缺主要的问题就是我们很难预测哪一款芯片突然出现什么问题。”李斌称，现在芯片短缺比最糟糕的三季度会好一点，但总体上来说，挑战还是非常大的。
令外界不解的是，在汽车行业普遍面临“缺芯短电”的情况下，为何偏偏蔚来受到的影响最为明显？
一位熟悉蔚来的业内人士向第一财经解释，“蔚来缺乏预见性，它的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面。”“这与采购团队以及财务负责人有很大的关系，李斌也在反思。”
汽车分析师张翔也指出，蔚来是以销定产模式的车企，库存不高，因此供应链一旦出现问题，就会直接反映在交付量上。
也有接近蔚来的业内人士认为，蔚来销量的“掉队”并不能归咎于“缺芯”，很可能是自身的供应链管理问题。
而且在对“缺芯”问题的应对上，蔚来和其他车企的策略不同。例如最近理想和小鹏都开启了减配交付模式，前者交付的理想ONE，只能配备三颗雷达，剩下两颗会在春节期间补齐；后者有可能会先交付缺少毫米波雷达的车型，后续毫米波雷达到货后再进行补装。
此外，奔驰10月初宣布，由于芯片不足，不再保证为全部新车提供全线配置。特斯拉为保障芯片供给稳定，采取了提前付款或直接买芯片厂等措施。这些积极的补救措施让车企在供应链出现扰动时应对自如，反观蔚来，供应链的选择上要被动的多。
蔚来汽车相关负责人表示，目前交付量主要受供应波动影响，预计今年四季度总交付量为2.35万-2.55万辆。
以此计算，蔚来汽车第四季度单月平均至多交付8500辆新车。考虑到连续两个月交付量破万的小鹏汽车，和“半路”杀出的哪吒汽车，这一预期或很难让蔚来重回新势力第一。
产品断档，行业竞争加剧
事实上，蔚来不仅销量出现断层，产品也出现了断档。官网显示，目前蔚来在售车型为ES8、ES6和EC6，都是基于第一代NT1.0平台打造的三款车，最近的EC6也是在2019年推出。
按照公司规划，明年蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，2022年蔚来将同时有六款车型在售。电话会上，蔚来表示ET7预计在明年一季度交付，目前计划春节前后可以在展厅看到实车。
根据官方公布的价格，ET7的售价在44.8万-52.6万之间，如果采用BaaS（电池租用服务）方案，补贴前售价直接拉到37.8万-39.8万之间。由此可见，ET7依然走的是高端豪华路线，售价接近目前蔚来旗下车型的平均售价约43万元。
在大众车型方面，蔚来也加快布局。按照2021Q2电话会议里说法，NIO品牌里价位最低的车型在30万内，或被命名为ET5，预计2022年下半年交付。除此之外，蔚来还将通过新建一个大众品牌，向更低一级的价格区间（15-30万）下探，交付时间可能到了2024年。
且不说届时蔚来的大众品牌要与“性价比之王”小米电动车正面碰撞，最先上市的ET7竞争力又如何呢？
不少观点认为，动作迟缓的ET7已经失去了先发优势。“虎嗅”在一篇文章中称，ET7今年1月份发布时带来的“激光雷达、固态电池”两个概念，在过去一年里被各大车企过渡消费。目前可以知道的是，威马M7、高合HiPhi Z、极狐阿尔法S都是搭载激光雷达硬件的车型，小鹏旗下主打激光雷达的纯电轿车P5，甚至于上月底已经实现首批交付。
至于固态电池，量产时间最早要等到明年第四季度，目前还处于开发过程中。
当然，产品矩阵排开了，产能能否跟得上仍然是值得关注的问题。据官方介绍，合肥新桥园区的新工厂正在建设当中，预计明年三季度才能投入运营。
市场方面，经过早期发展的黄金时间后，造车新势力从“小而美”向规模发力的路上，出现了新的挑战。最明显的信号是以威马、哪吒、零跑为代表的第二梯队崛起。10月份，哪吒汽车交付量同比增长294%，达8107台，超过蔚来和理想汽车，跃居新势力车企第二。
不仅是销量，资本市场上威马和哪吒也备受追捧。前者10月份两轮预计融资5亿美元，在这之后它将寻求IPO；后者D1轮40亿的融资之后，估值也接近400亿元，较一年前翻了约10倍。
而规模体量更大的传统车企也不能被忽视，他们正在分走新能源市场的份额，变相压缩了新势力们的市场空间。
有测算显示，要实现自我造血（正向净利润），新势力们还需要更大的规模。以理想为例，理想ONE接近“盈亏平衡”的年产量在20万辆，再上升到10%的利润空间需要年产量达40万辆。
这也意味着，蔚来需要尽可能的缩短产能爬坡时间，来赢得这场竞赛。
*雷达财经（ID：leidacj）