落地按下加速键,自动驾驶黄金拐点已来

关键:技术与成本的平衡。

文|光锥智能 张艺

2022年对于自动驾驶来说是一个“黄金拐点”。

今年以来自动驾驶行业动作不断,仅仅在4月,就有多家企业传出捷报:

小马智行获得广州南沙出租车经营许可;北京正式对外发放无人化载人示范应用通知书,允许Robotaxi主驾去掉安全员,实现方向盘自由,百度成为首家获准企业;

毫末智行宣布获得A+轮数亿元融资,距离上一轮10亿元的A轮融资,仅隔4个月。此外,3月,小马智行也宣布完成D轮融资的首次交割,整体估值达85亿美元。

政策和市场信号的释放、资本的“大手笔”投入,都在显示,自动驾驶迎来质变时刻,正在从“1—10”走向“10—100”的阶段。日常街道上的Robotaxi(无人出租车)、园区接驳无人巴士,和载物的高速干线、矿区、港口、末端配送车,落地速度都在加快。

此时,“量产”、“规模化”成为了当下自动驾驶的热门话题,业内也出现了“拐点论”。

“自动驾驶产业正迎来发展的黄金拐点,政策法规愈加友好、技术算法越发强大、传感器和计算在向车规级方向靠拢、行业拥护者越来越多。”5月,轻舟智航创始人、CEO于骞在品牌发布会上说道。

无独有偶,4月,小马智行联合创始人、CEO彭军也曾提出,“现在自动驾驶的拐点即将到来。”毫末智行董事长张凯也曾表示,2022年智能驾驶竞争将进入下半场。

玩家们纷纷摩拳擦掌,开始在落地领域秀肌肉、推新品,再通过产业资源、资本撬动更多客户。

如:轻舟智航5月18日发布了移动出行空间解决方案龙舟SPACE、第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4;4月,毫末智行发布了搭载HPilot3.0产品的“毫末城市NOH”智慧领航辅助驾驶系统,以及末端物流自动配送车产品毫末小魔驼2.0;地平线去年发布的芯片征程5,更是在今年不断落地:从比亚迪、一汽到轻舟智航。

那么,自动驾驶的黄金拐点背后,究竟有哪些“天时、地利、人和”?

黄金拐点的关键:技术与成本的平衡

技术与成本之间的平衡,是自动驾驶进入黄金拐点的重要因素。

首先是技术的进一步成熟。从硬件层面看,以作为“眼睛”的感知系统为例,分为以特斯拉为代表的摄像头为主的纯视觉派,和以新造车势力为代表的激光雷达主导,毫米波雷达、超声波传感器及摄像头为辅的融合派。

成本较低的摄像头感知精度较低,行业内多为200万~800万像素分辨率的摄像头模组,为实现更高级别的自动驾驶,要么提高算法能力,要么用雷达做弥补。

特斯拉目前使用的三个独立前置摄像头,每个像素约为120万。即将量产的Cybertruck,特斯拉表示会采用新一代FSD HW 4.0系统,像素将提升至为540万。据悉,百度 Apollo 联合索尼半导体方案公司、联创电子(LCE)与黑芝麻智能,正在研发超1500万高像素车载摄像头模组。

另一方面,曾经价格高昂的激光雷达也变得“亲民化”。华为的96线激光雷达已经可以将激光雷达成本降至200美元,相对于此前动辄数万美元的价格,现在已经是“跳楼价”。

硬件成本降低的同时,性能还在不断提升,对于自动驾驶的量产推动起到了重要作用。

在软件算法领域,自动驾驶企业的迭代效率和能力都显而易见。

以毫末智行的HPilot系列为例,该系列产品一年迭代了三次,从起初基础的变道、刹车等L2级别辅助驾驶功能,不断叠加。今年,毫末智行发布了搭载HPilot3.0的智慧领航辅助驾驶系统(毫末城市NOH)。

通过硬件升级,包括2个激光雷达、12个摄像头、5个毫米波雷达以及一颗算力芯片,该系统已经可以实现在红绿灯识别与控车、复杂路口通行等更加复杂的城市交通场景。据介绍,搭载该系统的乘用车路口通过率超过70%、变道成功率超过90%、交通流处理能力高达4级。

循序渐进,渐入佳境。许多渐进派自动驾驶玩家,正在从低级别辅助驾驶逐渐向高级自动驾驶叠加转化,不断在落地应用中验证技术的实际可用性。

轻舟智航也公布了在感知层的技术升级思路:通过半监督学习、自监督学习和数据合成等方法,大幅降低数据标注成本;融合多任务于统一模型的方式,可以摆脱模型开发中对手动规则设置与参数调试的依赖;基于自车驾驶行为的评测模式,可计算感知效果实际影响。

在运动规划领域,当前,业界广泛采用“时空分离规划”的自动驾驶方案,道路应变能力有限。轻舟智航采用了“时空联合规划”,该系统有更敏锐的时机把握能力,可在各类复杂路况难题中顺畅地完成连续绕障。

“如果把算力比喻成环境中的氧气浓度,把传感器数据量级比喻成食物,相当于就是环境里的氧气浓度变得更大,环境里面的食物更多,非常适合高等级自动驾驶公司的发展。”于骞在对“拐点论”进行解释时也曾提到。

技术成熟带来的,不仅是可落地功能变多,还有成本的降低和按需配置的灵活性,这都是量产的核心。

今年1月,小马智行公开了第六代面向 L4 车规级量产设计的自动驾驶软硬件系统。据悉,相比上一代计算单元,全新一代的算力预计提升至少30%,重量减轻至少30%,成本降低至少30%。

具体到量产落地,轻舟智航将成本价再次卷起来。“在量产下,1万元的成本就可以打造一套软硬件一体的自动驾驶解决方案。只需10%的成本即可实现99%的L4能力。”于骞表示。

当然,万元级的成本只是目前的最低配置。轻舟智航将解决方案分了三个版本,越复杂的版本价格越贵,买方可以根据不同需求进行功能裁剪,满足低成本初级版需求的同时,也可以满足高端需求。

“分级落地”也是目前自动驾驶领域向商业化过渡的思考结果。

此前技术比拼阶段,各玩家轮番上演“军备竞赛”,在硬件上不断堆积,产生了大量冗余成本。但是,目前考虑到实际落地,自动驾驶玩家已经将冗余的产品设计思路变为“按需供应”,思路更加轻量化。

除了技术与成本之间已经达成平衡状态,自动驾驶数据量的积累也已经形成规模。

百度已积累2700万公里的自动驾驶路测历程,小马智行在全球范围内积累了超过1000万公里的自动驾驶公开道路测试里程,毫末智能的数据智能体系MANA,也已完成近20万个小时的学习时长,虚拟驾龄相当于人类司机2万年。

实际路况数据的累积加速AI认知决策与真人贴合,从经验上看,自动驾驶逐渐成为一个“老司机”。

自动驾驶与车企的矛盾与共生

智能汽车正在起量,对自动驾驶来说,犹如一粒种子遇到了肥沃的土壤。

“生产狂魔”特斯拉,在2021年交付量已经接近100万辆,根据马斯克透露,预计2022年可能量产超过150万辆。2021年,国内新造车势力“蔚小理”的量产能力也纷纷突破/接近了10万辆。5月,蔚来汽车第20万台量产车正式在重庆交付,造车新势力正在角逐下一个10万辆的量产关口。

这还不包括传统汽车向智能汽车转型的数据。据汽车之家研究院预计,到2025年,智能驾驶的市场渗透率也随之不断提升,2017年-2021年间CAGR达到了42.7%。

行业大爆发的前夜,智能汽车带动整个产业链正在重塑,自动驾驶也与过去所有的汽车供应商地位都不一样。

“现在有五股力量在打架:传统零部件公司,新零部件公司,造车新势力,老主机厂和汽车软件初创公司。这五股力量啥都做,既做软件,又做硬件,像系统、芯片、域控制器、新零部件等,整个产业链处于一个混乱的状况。特别是造车新势力,自己做电子电气架构,自己做域控制器,自己做智能座舱,自己做辅助驾驶软件,自己做芯片,还投资控股一些新型零部件公司。”

去年,在和小马智行CEO的一段对话中,博世中国区总裁陈玉东对自动驾驶行业的现状进行总结:Tier 1,Tier 2和Tier 3之间的边界越来越模糊。

“一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”针对是否于华为这样全能的自动驾驶第三方公司合作,上汽集团董事长陈虹在江湖上留下了经典的“灵魂论”。

自动驾驶解决方案企业不遗余力地做“全栈”,然而车企端却心有余悸,供需之间矛盾点逐渐突出。

于是,车企与自动驾驶公司“联姻”,直接打开前装市场,也解决了上述矛盾点,实现“共生”。其中,最为深度的合作则是方案供应商与车企合资成立子公司,如:百度与吉利合资成立“集度”,阿里与上汽成立“智己”等。

但成立子公司这样的模式更适合财大气粗的大厂,许多创业阶段的自动驾驶公司选择在产品层面加深与车企的合作。如:小马智行和一汽、丰田合作,吉利旗下的极氪与谷歌Waymo合作。2021年毫末智行推出乘用车“6P 开放合作模式”,就强调与车企“共创”,而非“供应”。

这种深度的分级共创,在自动驾驶芯片上体现的也更明显。据了解,地平线通过向部分整车厂开放BPU IP(BPU架构:地平线自研的人工智能芯片架构)授权,帮助车企自主设计开发芯片。其具体开放合作有三种模式:

一是车企轻装上阵,地平线提供BPU和SoC级别征程芯片,以及操作系统OS等基本环节技术,帮助车企完成自动驾驶软硬件系统开发;

二是提供BPU和SoC级别芯片,车企采用自研操作系统开发自动驾驶软硬件系统;

三是提供BPU IP,支持车企实现SoC自研,并采用自研操作系统和自动驾驶软硬件系统实现整车开发。

简单来说,车企可以按需定制,根据自身技术水平高低选择不同程度的服务,同时对共创研发的成果拥有高度的自主权以及主动权。

这也是令理想汽车抛弃Mobileye后,选择与地平线结盟的原因。前不久,地平线也拿下一汽红旗的订单。

结语

“未来20年,我们将见证汽车机器人替代人类驾驶员。”百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东曾预测,自动驾驶完全替代的周期还有20年。

关于自动驾驶全面到来的时间猜想,一千个人心中有一千个哈姆雷特,谁也无法给出确定的答案。

不过,对于“拐点论”,目前大家却达成共识,自动驾驶企业接下来将进行一场更加激烈的商业化竞争,开启一场“诸神之战”。

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