吉利收购魅族:车企造手机,到底在卷什么?

“吉利收购魅族”尘埃落地。

文|热点微评 王新喜

7月4日上午,湖北星纪时代科技有限公司与魅族科技在杭州举行战略投资签约仪式,正式宣布星纪时代持有魅族科技79.09%的控股权,并取得对魅族科技的单独控制。

星纪时代董事长李书福表示,未来智能汽车、智能手机两个行业的赛道不再单调,两者不再各行其道,而是面向共同用户的多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合关系。

基于吉利收购魅族带来的影响,过去业内都在讨论车企造手机能不能成功,是否能在手机市场有一席之地,是否能与华米OV、苹果们一战。

但事实上,这类讨论其实偏离了车企的核心诉求。车企造手机,其战略目的本就不在于手机战场,也不是要干掉当前的头部手机公司,而在于解决汽车市场往前走的障碍问题,或者说要解决在关键部分被卡脖子的问题。

车企造手机:汽车市场求自保

吉利这些年来在不遗余地的推动智能化与电气化,深化在“三电”技术的布局。在去年的“智能吉利2025”战略发布会上,吉利曾表态要5年内研发投入1500亿元,构建起“一网三体系”的智能架构。

其中一网是即“智能吉利科技生态网”,是以智能架构为“新基建”,围绕芯片、软件操作系统、数据和卫星网搭建端到端的自研体系和生态联盟;而三大智能体系是智能能源体系、智能制造体系、智能服务体系。

在吉利汽车集团CEO淦家阅看来,智能汽车的核心竞争力在于智能架构、智能驾驶和智能座舱三个层面,而智能吉利科技生态网便是建立这三个层面之上。

因此,吉利收购魅族的背后逻辑也在于此。当今新能源汽车的分布式架构不同于传统汽车,它不再是单纯为汽车功能去堆更多独立硬件,而更多是基于系统内核,通过分布式架构将汽车的硬件资源与软件应用打通,通过系统去调配汽车硬件的能力。

车机系统以及汽车与手机连接所需要的标配设备将成为车企之间较量的重要一环。因此,深入Android底层优化应用层面的能力,推动软硬件协同,是重要方面。

在目前,车机系统有Android、Linux、AliOS,特斯拉用的是Linux系统,主流国产车企用的都是Android系统。

在目前,Android系统市场份额最大, 功能与生态最为丰富,主流手机软件多数都有Android车机版,Android开发人员庞大,能更方便地基于车机系统迭代与定制针对汽车场景的新功能。

尤其是当前车载Android与手机端Android系统基本上是同一套系统架构,它与手机Android使用相同的代码库,因此,汽车厂商在Android系统定制与优化层面的能力自然比不上历经近十年迭代的Android厂商。

这也是为何车企也愿意与手机厂商合作推进智能化。

比如最新的理想L9旗舰SUV已适配OPPO数字车钥匙。华为的HMS for Car智慧车载云服务解决方案,被宝马和沃尔沃采用,华为鸿蒙Harmony OS系统开始为北汽极狐阿尔法车服务。问界M7搭载华为鸿蒙的智能座舱等。

但矛盾的是,车企也担心未来智能化迭代的主导权被手机厂商掌控。

蔚来CEO李斌曾阐述过要做手机的理由:

“手机是未来用户最重要的连接车的设备,在华为被打压之前,蔚来50%的用户是用iPhone,40%的用户是用华为,如今iPhone比例在进一步上升,别的安卓厂商没有接住。苹果对汽车行业很封闭,比如蔚来第二代平台的车标配UWB,苹果并不开放接口,导致蔚来很被动。”

“因此,从长远的用户利益角度与体验角度,研究手机与以车为中心的智能终端设备很有必要。”

无论是上汽,还是蔚来,谈到第三方车机系统,都透露着满满的求生欲。

之前说到了汽车行业智能化的迭代,软硬件融合一体化成为趋势,随着电动汽车的发展,在摩尔定律的作用下,硬件的升级会逐步慢下来,而软件的迭代会持续推进,硬件的升级到达瓶颈,车机系统还在逐步迭代。

从目前的趋势可以看出,新能源车企开发布会,预留了相当一部分时间讲车机。它已经汽车厂商心照不宣的重要赛点之一。

一些车企也担心,如果长期采用第三方整体解决方案,越到后期,受到的掣肘越深,随着车机系统的进化与迭代,许多数据与应用迭代升级的能力将愈来愈多地掌控在第三方车机系统厂商手中,车企也越来越无法离开第三方厂商提供的车机解决方案。

这也是为何手机厂商也开始筹谋着造车,是因为他们在车机系统层面更有优势。

吉利收购魅族,自然也是看重魅族在Android开发上积累的经验,去年3月,魅族把Flyme for Car车载系统作为Flyme的新生态发布,彼时已经在做定制化车机系统,为此次收购埋下了伏笔。

打造人—手机—汽车的紧密、封闭生态圈,其生态圈带来的利润与增值业务价值也是厂商的一个考量因素。

新能源汽车作为核心和利润最高的部分在于包括三电系统在内的众多智能部件,这也是为何包括蔚来、小鹏、理想在内的造车新势力也都提出了“全栈自研”的目标,并投入重金布局研发团队。

从利润层面来看,如果选择第三方手机厂商的全栈解决方案,也意味着新能源汽车中最为关键的利润部分可能被分走。

这也是为何当下许多车企开始筹谋做手机,相对吉利直接收购,蔚来走了一条更艰难的路——自研手机。

不过总的来说,当前手机产业链已经非常成熟,对于有供应链整合经验有资金有技术的汽车大佬而言,如果不追求智能手机市场的头部角逐,仅为打造一款适配汽车、中规中矩的手机,自然不是一件困难的事儿。

吉利收购魅族,车机越来越卷了

李书福曾表示:“手机业务对整个吉利汽车工业来讲,意义是非常深远的。手机更好地发展,就能带来车机更好地发展;车机更好地发展,就能够推进智能座舱水平的不断提升,从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。”

从目前来看,收购魅族,车机和手机的融合,吉利也有望实现把汽车灵魂掌握在自己手里的愿望。

吉利收购魅族,可能会给行业带来一种焦虑,大车企可能都将更倾向于打造自研的车机系统,甚至做自己的专用手机,不愿将车机系统掌控权外放了。如此一来,手机厂商想要切入汽车场景,分一杯蛋糕也将越来越难。

不过,从未来趋势看,当大厂的门关上之后,华为等第三方车机方案提供商也会寻求通过与小厂合作,打开空间。

有数据显示,我国新能源汽车整车制造企业数量近200家,其中有150家是注册于2018年至2020年之间。

因此,从数据看,电动汽车市场,还存在众多小厂,而这些小厂由于在软硬件、品牌知名度层面与蔚小理、比亚迪、吉利等国产汽车大厂相比都不具备优势。它们更倾向于借助于华为们的车机系统,借力打力,提升品牌溢价。

因此,汽车厂商造手机,一部分原因也要给车机带来一个加分项,有了手机,汽车和手机有了更多的深度联动的机会,可以在车内制造更多的应用场景和玩法。

从今天来看,汽车行业围绕车机系统做了很大的提升,从内容上的地图导航、娱乐应用,到交互层面的语音交互、手势识别、人脸识别等。手机能做的事情,汽车大屏已经基本能做。

在今天,为汽车配个专属手机,是一种顺势而为——车机连接手机,手机既能变身车钥匙启动汽车,也能实现远程启动、开车窗、座椅加热、查看车况、日程提醒等功能,不排除未来联动实现更多的汽车场景功能定制。

而汽车厂商造手机,能卖得好自然好,如果卖不动就直接作为汽车赠品搭售,也能成为一个潜在的加分项。从部分车企本身来看,有圈层粉丝效应的加持,为手机买单的概率是存在的。

吉利对魅族的收购就是如此,早前就有科技媒体报道,星纪时代首款手机产品将于明年初推出,但不会公开售卖,而是将附赠给吉利路特斯的新车用户。

因此,无论是蔚来、吉利又或者说特斯拉们造手机,不是看到了手机市场还有多少残羹冷炙可以吃,更多是看到了汽车软硬一体化的趋势,其中一端没有掌控好,未来的自主性与竞争力可能就无法保证。

从这个角度来看,未来车机系统的掌控权的焦虑可能将波及整个行业,车机可能要越来越卷了。

过于追逐车机,会跑偏吗?

在今天,各种智能中控屏正在推动着汽车的智能化步伐,但对于车企而言,也需要思考对于车机系统的过度追逐是否是一种路线的跑偏。它带来了更好的人机交互与娱乐体验,但对一辆车而言,这其实是锦上添花层面的能力。

汽车不同于手机与电脑设备,它有一定的特殊性——作为一款交通工具,它关系人的生命安全。厂商引导的关注点不能过于关注车内的娱乐,而应该引导车主更多关注车外复杂的交通与路况,以及为安全与品质做更多创新。

智能化车机系统、辅助驾驶是用户关注点,但远谈不上核心。

在日前的问界M7发布会上,余承东表示,我们的鸿蒙可以把手机几百万个应用全部可以进入到车机里,这在全世界没有任何一家能够做到。

从余承东的表态来看,华为问界M7无疑已经是车机界的天花板了。如果新能源汽车是以“车机论英雄”,那么问界M7无疑也将极具竞争力,然而从当下外界的反馈与网友的热议来看,却似乎并不认同。

一个高赞的网友评论是这么说的:一辆车花太多时间谈车机,不强调底盘、操控、发动机、变速箱、电控,其实是避实就虚。汽车的核心部件是发动机、变速箱、安全系统,而不是手机上可以玩的那些APP。

汽车首先是一辆车,它是行驶在开放性道路上,安全性、操控性、机械化品质始终是第一性的刚需。多数人的注意力还是在操控的可靠性和经济性上,而这恰巧是造车新势力的弱项。

无论是现在还是未来,汽车的机械设计制造领域需要投入的品质与可靠性依然是关键环节,盲目的追求屏幕尺寸大小和数量可能会步入另一个误区——过于追求智能化软件体验而忽略了对硬件核心技术的掌控与迭代。

汽车厂商做车机系统目的在于掌控车联网层面的核心主导权,但车机系统还远远谈不上决定一辆汽车的核心技术能力与品牌溢价。许多手机厂商过去走互联网手机的捷径、一味造概念圈粉丝,最终在风口期没有掌控关键技术而导致品牌溢价始终上不去的问题,国产车企应该引以为戒。

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