蔚来的“三胎”:身在欧洲,心向何处?

谁给蔚来提供“奶粉钱”?

文|车市物语 彭斐

“蔚来正计划推出第三个汽车品牌‘萤火虫’,团队的核心人员已经搭建好了,零部件也快要定点完成了。”蔚来内部人士施杰(化名)告诉车市物语,“其研发团队在合肥,将和蔚来、阿尔卑斯一样都是独立运营。不同的是,萤火虫前期只在欧洲市场销售。”

如果将时间拨回至一年前的8月,不难发现“萤火虫”的蛛丝马迹。彼时,蔚来汽车CEO李斌率队来到了五菱参观,并试驾了五菱最新的新能源车型——宝骏KiWi EV。

李斌盛赞了KiWi EV的原创性、科技感和未来感,甚至还做起了宝骏的销售:“蔚来汽车的车主们,如果家庭第二台车就应该是KiWi EV 这样的产品,时尚、年轻、好玩。”

可能在那个时刻,李斌心里就埋下了一颗种子,想要造一辆像五菱那样的国民小车。当时,蔚来刚刚透露计划,将成立“阿尔卑斯”副品牌,李斌的五菱之行引发了很多猜测,蔚来的“副品牌”要去抢五菱的蛋糕。

但随着“阿尔卑斯”浮出水面,以及李斌亲口表述的副品牌“不会进入五菱宏光的细分市场”,打消了外界的猜疑。

现在看来,李斌不会无缘无故跑去五菱做调研。据悉,蔚来的萤火虫将覆盖10万-20万元的中低端市场,但它会错开竞争激烈的国内市场,转去欧洲市场卖。

在新能源汽车快速发展的当下,车企为了扩大市场份额,推出多品牌已不是新鲜事。可在第二个品牌阿尔卑斯还没熟透之际,又要匆匆推出第三品牌,并且是难度加倍的欧洲市场,蔚来走这一步棋,背后有何深意?

01 蔚来第二次“放下身段”

在战略打法上,蔚来汽车基本复制了特斯拉的思路,首款车型为高端超跑,进行核心技术储备并树立品牌形象,随后向豪华车型以及中高端市场延伸。

但特斯拉以单一品牌面对高中低端市场,蔚来汽车则选择了类似大众汽车集团内“奥迪、大众、斯柯达”的阶梯式矩阵,以30万、20万、10万作为三个子品牌的分水岭。

李斌认为一个品牌能承载的价格带有限,再往下推出更平价的车型,就需要另起炉灶。

蔚来曾经是新势力之首,在过去两年里有过许多高光时刻。这跟自身的高端化路线紧密相关,恰好踩中了新能源市场“两头大、中间小”的发展势头,这个区间燃油车的竞争不充分,蔚来有一定的生存空间。

可现在,曾经竞争最激烈的燃油车中端市场,正被新能源汽车品牌快速打开。包括零跑、哪吒等新势力都在近期收获了不错的成果,这是蔚来所欠缺和“羡慕”的。

早在2020年财报会议上,李斌就透露过“进入大众市场是蔚来的长期战略”。做阿尔卑斯是蔚来第一次放下身段,而做萤火虫是第二次放下身段。这并不让人意外,因为无论汽车行业怎么变,规模化永远是最根本的竞争力。

只是未想到,第三品牌会绕过中国市场,直攻欧洲市场。“现在国内中低端新能源汽车市场是价格战的重灾区,蔚来很难在这一片红海中杀出一条道路,但欧洲不一样,仍是一片蓝海。”施杰对此解释。

在欧洲市场布局,蔚来可谓是新势力的排头兵。2021年5月,蔚来就官宣了“挪威战略”,计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8。但遗憾的是,一年半过去了,还没有太大的起色。

数据显示,2021年,蔚来在挪威只卖出200台ES8,2022年前7个月为550台,在纯电车型销量榜中排名仅为第35名。

销量受挫,主要是因为蔚来的现有产品线并不适合欧洲。中国消费者更看重高续航、高智能的电动汽车,而欧洲地方小,续航就显得不那么重要,开着一款适合自己用车场景的车就行。

欧洲市场一直以小型车、紧凑型车为主导,即使是纯电动车市场,小车依然是欧洲的主旋律,比如大众ID.3、雷诺ZOE。而蔚来的ES6、ES8、ET5、ET7都是中型、中大型车,且未建立一定的品牌标识度,难以打开欧洲市场。

如果是萤火虫,蔚来或有机会突围。首先,欧洲车企观念比较保守,像大众、Stellantis、BBA这些老牌车企也不擅长智能化技术,但并不意味欧洲人对智能化没有需求,市场教育正潜移默化地影响着用户,早年前被人嘲笑的大屏和多屏,近期BBA车企也在效仿。

据了解,萤火虫车型将支持换电,搭载L2+级辅助驾驶,与欧洲现有的主流车型比,萤火虫的智能化是其优势之一。

其次,萤火虫在欧洲市场也可采用BaaS方案,更进一步降低其售价,理想状态下,走量款能帮助蔚来更快地在欧洲打开局面。

在本地化方面,蔚来已开始筹建工厂。李斌曾对海外市场建换电站的成本表示过担忧,“如果长期来讲,在欧洲部署比较多的换电站,换电站也要考虑本地生产,运输费用确实挺贵的。”

图源:蔚来官方

正因为此,蔚来近日宣布,在匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂将于9月投入运营。蔚来能源欧洲工厂占地约10000平方米,是蔚来在海外建设的第一座工厂,也是蔚来加电产品的欧洲制造中心、服务中心和研发中心。

先前,蔚来在欧洲表现出来的实际行动,要远远小于欲望,但现在看来,蔚来要动真格了。

02 “一个人拿着红缨枪叫阵”?

欧洲电动汽车市场目前处于供给不足状态。2022年5月,大众汽车方面透露,2022年欧洲和美国的新能源汽车订单额度已满。

不过,即使欧洲电动汽车市场前景大好,蔚来的前行之路也不会平坦。

想打入中低端市场,背后要具备性价比且交付量跟得上的优势,而从去年开始,蔚来已经多次由于疫情、缺芯、动力电池短缺,甚至工厂改造等原因,造成产能危机、无车可交。

图源:蔚来官方

与上述消息相对应的是,在日前举行的2022年蔚来合作伙伴日上,李斌直呼“拜托合作伙伴顶住”,原因是ET7原计划在7月迈上一个新台阶,但是,因为压铸件供应不足,导致7月生产较计划减少了数千台。

据施杰透露,蔚来的两个新品牌车型也会使用一体压铸技术,比如副车架。“目前副车架产能压根排不过来。”

“如果蔚来的交付量提不上来,以后想做中低端市场那更是困难。”汽车分析师王乐(化名)对车市物语称。可以说,短期内,蔚来在国内市场已经应接不暇了,很难再腾出一部分产能转移至欧洲市场。

虽然卖小车很容易做到规模化,但前提是车企要有很强的供应链成本管控能力,这点蔚来也不是专长。

从现有传统车企品牌在10万元级别的市场看,诸如欧拉好猫、比亚迪海豚等,基本实力不俗。这背后有两层因素,一是长城、比亚迪拥有自己的生产工厂,而且电池自给自足,能更好地控制成本;二是企业自身的规模,一家100万年销量的企业与一家10万年销量的企业,在和供应商谈采购成本时,筹码和议价能力是不同的。

五菱宏光MINI EV之所以价格能拉低,也是由于其巨大的销量规模支撑。而长安新能源在学习了一阵子之后,近期受材料、供应商涨价的压力后也撑不住了,暂停了奔奔E-Star国民版车型订单。

回看蔚来,目前由江淮汽车代工生产,不但需要支付高昂的代工生产费用,在迭代上也趋于缓慢。即使BaaS方案能降低售价,但能否在海外打开局面存一定的不确定性。

图源:蔚来官方

比如,即使是国内以性价比著称的五菱神车,到了海外市场,由于没有大规模本地化配套支持,整车成本无法与中国国内相比,因此只得艰难“仰攻”。

“蔚来缺乏规模效应和体系能力,和欧洲主流车企的力量对比,蔚来就好比‘一个人拿着红缨枪来叫阵,而对方是现代化完整的防御体系’。”王乐说。

此外,国内外环境不一样,蔚来的商业模式能否跑得通?这些可能都要打一个问号。

李斌深知背后的艰难,他曾在发布挪威战略时称,国际化是特别艰苦的事情,不是那么容易的,难度肯定比在中国市场要难一个量级还不止,但是再难的事情总是要有人去做。”

03 年年亏损,“三胎”养得起?

当下,新能源汽车市场结构正迅速由哑铃状向金字塔形转变,蔚来推出中低端品牌,是一次必要之举,通过可观的中部地带,进而分摊研发、制造等多个方面的成本,进一步优化财务报表。

不过在蔚来身上,能够看到共享的分摊体系很少。由于车身尺寸限制,萤火虫不会使用蔚来现有的平台开发,而是会专门新建一个平台进行单独开发。“萤火虫和阿尔卑斯都是,两者平台并不兼容的。”施杰说道。

不仅平台如此,换电站也是,各自品牌之间独立运营。“目前蔚来品牌的5678车型用的是一代和二代换电站,未来的阿尔卑斯和萤火虫没法用前两代换电站。”施杰坦言,“第三代换电站正在筹划中。”

这也意味着蔚来前期建设的1000多台换电站或面临翻新或重建。要知道,此前蔚来的单个换电站的建设成本约在200万元,“这样重资产的投入下,蔚来要实现盈亏平衡或是一个悖论。”另一位业内人士对此表示。

更何况蔚来的两个新品牌,一个在中国市场,一个在欧洲市场,蔚来采用复制模式,将产品、直营直销、NIO House、换电、服务中心,全部照搬。相比其它中国品牌,蔚来的资金投入要多得多。

图源:蔚来官方

如果参考比亚迪,与蔚来差不多的时间进入欧洲市场,但此时蔚来的步伐已经相对落后了。

2021年5月,比亚迪宣布与挪威经销商集团RSA合作进入挪威市场;当年8月,比亚迪唐EV开始在挪威交付。数据网站elbilstatistikk显示,2021年比亚迪唐EV在挪威市场的上牌量为1067辆。2022年前七个月,唐EV在挪威销售1125辆,而蔚来销售只有550辆。

一名熟悉比亚迪欧洲业务的人士称,新品牌进入新的市场,还是需要依靠本地渠道,否则难以打开局面。除了在欧洲市场推出高端车型唐EV后,未来比亚迪还要再往下延伸。

除了与海外主流品牌拼搏外,萤火虫和比亚迪也必有一战。“就目前看,蔚来想要做到像比亚迪那样的规模,无论是国内还是欧洲市场,短期内是达不到的。”王乐如是说。

先前,蔚来的“高端”几乎都是靠烧钱烧出来的,在塑造品牌形象的同时,不得不面对巨额亏损。成立已经8年的蔚来,目前仍然还未实现盈利。2021年,蔚来净亏损达40.2亿元,现金储备554亿元。来到今年一季度,蔚来净亏损17.8亿元,现金储备缩水至533亿元。

在母品牌压力陡增、销量开始停滞、盈利艰难的背景下,进入中低端市场,意味着要烧更多的钱,承担更大的风险,年年亏上几十亿的蔚来,还能不能一边烧钱,一边多研发两个子品牌?

上述人士认为,“以蔚来现在的能力,还完全不足以支撑做3个品牌。如果想做最好是靠外部的联合,比如整合五菱资源,打开欧洲市场局面,这对提升销量有好处。”但这在蔚来内部看来是不可能的,“蔚来有钱,也更需要讲资本故事。”

在蔚来2021年财报会上,李斌提到,2024年会实现盈亏平衡。从两个子品牌的投产节点看,阿尔卑斯将在2024年量产,而萤火虫预计最快也要在2025年。由于产能和销量爬坡需要一定的时间,蔚来至少需要为两个新品牌持续输血长达3年的时间。

尚处于“小学生”阶段的蔚来,除了在研发、生产、渠道等层面继续“自我奋斗”,还需要再孕育两个“婴儿”,向资本市场讲好新的故事,以获取更多的资源支持。

只不过,这个故事能否讲得动听,一方面要看李斌的构想与口才,另一方面也要看中国与全球新能源汽车的发展趋势。蔚来屡屡强调“要与时间做朋友”,但对所有的创业公司而言,时间窗口不是无限的。

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