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纷纷抢滩平台化发展,车企为何如此看重这门生意?
摘要

平台架构正呈现出燎原之势。

投稿作者:七嘴八舌

近日,吉利首款轿跑SUV车型星越正式上市。该车的一大特点就是其基于CMA架构性平台打造,而随着星越的问世,“平台”一词再度进入了汽车圈的热搜榜。

其实,对于熟悉汽车的朋友而言,“平台”一词并不陌生。无论作为“鼻祖”的大众MQB平台,还是近些年带来不错销量的丰田TNGA架构性平台,都已被很多数人熟知,而随着“平台”一词再度进入热搜榜,不少人会疑问为何越来越多的车企选择打造平台,平台背后究竟是一门什么样的生意?

提升生产速度与质量

多年之前,一台车的开发周期大约为36-48个月,而现在只需12个月就可以就可以完成新车型的开发,这就是车辆平台化生产的第一个好处——提速。对此,本田首席执行官Takahiro Hachigo表示:“到2025年,全球化新平台会使本田量产车研发的工时降低30%。”

确实,因为在车辆平台化生产之后,车企想要开发其他级别的车型,其只需要对轴距、轮距等参数进行调整就可以做到。同时,新车型由于采用的是成熟平台,大大缩短了研发周期,提高推陈出新的速度。

以大众的MQB平台为例,其轴距、前悬、后悬参数均可调整,这也使得MQB平台可以生产的车型覆盖A00、A0、A和B四个级别。与此同时,车企也可根据不同的市场需求对同一车型进行调整。比如,奥迪针对不同的需求推出标轴版和长轴版车型。

不仅于此,车辆平台化生产还可以建立统一的质量标准。因为每一个平台在建立之初都经过了无数的验证,各个功能模块也得到了很好的匹配,在这个基础上开发出来的车型其质量和可靠性都能够得到保证。另一方面,零部件数量的减少有利于提升零部件的品质和企业的全球管控,进而建立全球统一的质量标准,进行全球化库存管理。

此外,车辆平台化生产还提高整体产品实力。不同品牌之间的可实现平台技术共享,通过平台化战略共享先进的技术,提高整体产品的科技实力和自动化水平,各车型可及时共享最新研发的技术,车企可以在最短的时间内高效地拓展车型种类,快速应对市场不断变化的需求,迅速导入新技术、新产品。

降低成本

众所周知,任何一款正向研发的车型都需要大量的资金投入,尤其是在先前单个车型开发为主的产品开发模式下。因为在此开发模式下,几乎每一款新车的推出都要从头开始,而且在每次开发的过程中会遇到各种各样的问题,这不仅使得研发速度变慢,同时也使成本居高不下。

相比之下,平台化的生产只是在平台的研发初期投入会相对大一点,后期的投入则要少一些。因为在立项之初就车企对该平台未来可研发的所有车型进行规划,大大减少了研发费用。更为重要的是,在平台化形成之后,各个车型就能够共享平台,分摊平台的研发费用。据悉,丰田TNGA架构在底盘、悬挂等部分进行灵活的零部件共用,将车辆的生产成本缩减20%。

与此同时,平台化的生产还可以增加不同车型共用部件的比例,减少专用零件的种类和数量,减少零部件研发成本,以及通过批量化的采购来摊销成本。以丰田旗下的一款车型为例,在CE(Cheif Enginner 主工程师)模式下的研发成本约为15万元,而实施TNGA架构后,同款车型的研发成本缩减20%减至12万元。

对于车企而言,平台化的生产既可以节省时间,还可以节省成本,何乐而不为。同时需要注意的一点是,目前全球的汽车市场的寒意仍未散去,各车企也都在寻求节省成本的方法,而在此背景下,通过打造平台来节省成本就显得很有意义了。

并非适合所有车企

当然,车辆的平台化生产并非适合所有所有的车企,因为打造平台需要高昂的研发成本。相比单一车型的开发,打造平台的所需要的投入更多。虽然前文提到平台化生产可以降低车辆的成本,但是最终想要获利还是要进行大规模的生产。同时,一个平台的诞生往往意味着车企未来数年产品理念的定型,倘若决策失败,后果必定是极为惨痛的,而这样的高门槛也将一些体量较小的车企拒之门外。

除了开放成本高外,研发所需时间长也是平台化面临的一个问题。因为平台的开发难度要远大于单车型的开发,其需要反复的开发以及验证,从而导致开发周期过长。以马自达的创驰蓝天技术这样的泛平台为例,其于2006年正式启动该项目,而到2015年才完成创驰蓝天平台技术的全部开发应用。

此外,汽车平台化本身也存在着一些弊端。由于众多车型采用相同的零部件和结构设计,一旦其中一款车型发现缺陷,其影响会数倍放大,造成大规模的召回,直接对企业的品牌和声誉造成冲击。近年来,召回规模的不断扩大就是零部件通用率提升带来的问题,而这就需要通过不断地试验来验证该模块在不同情况不同车型中的安全性能及耐久度。

同时,平台化产品的同质化风险也在不断加剧中,企业内不同品牌产品之间面临个性差异模糊化的问题,从而可能导致消费者产生负面印象,而该如何求同存异也成为车企规划平台之初需要明确的事情。

发展、共享核心平台成为趋势

就目前的情况来看,大众、丰田、沃尔沃、福特、日产、吉利等车企都先后推出了自己的平台。但是仔细发展其中车企的规划不难发现,削减平台数量,发展核心平台,并增加核心平台的产量已成为了这些车企未来的发展方向。这些车企希望通过缩减平台数量,进一步提高零部件的通用率,力求用更少数量和种类的零部件,生产出更多的车型。

以福特的模块化平台战略为例,福特最多时期拥有30多个平台,经过“one Ford”计划之后缩减至9个平台,未来福特计划在几年内减少至5个平台。

与此同时,开放和共享电动汽车平台也成为了当下的趋势。在2018年的北京车展中,比亚迪宣布并开放共享e平台;在2019年的日内瓦车展期间,大众宣布其向其他车企开发的模块化电动平台MEB;此后,戴姆勒和宝马也就合作开发电动汽车平台进行商谈。

对于车企平台开放和共享电动汽车平台,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体时曾表示,平台的开放不仅可以给车企带来实际的利润以及换取更大的市场份额,同时还可以帮助车企扩大电动车的市场规模以及降低电动车生产的成本。更为重要的是,一旦该平台成为行业标准,那么车企将在未来电气化时代中扮演着主导者的角色。

诚然,在需求增速放缓且供给侧竞争加剧的当下,车企们越来越注重合作,重视技术的共享,而平台化的生产在起到桥梁作用的同时,还可以帮助车企进一步降低研发费用和研发周期,由此也就不难理解为什么越来越多的车企会注重这门生意了。

 

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