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京东物流已经走到十字路口
摘要

京东物流既定模式已经走到十字路口;继续下去,长期亏损直到拖垮京东;断臂求生,摸索出更多变现方式,则还有回旋余地。

投稿来源:科技唆麻

在去年 6 月 12 日那场在牛津大学的演讲中,刘强东曾总结成就京东的三次选择:2004 年决定关闭实体店,以及 2007 年从 IT 数码扩充到全品类与自建物流。

全面转型电商帮助京东赶上最大的一波市场红利;扩充全品类直接干死了包括当当在内的一批垂直电商;唯有物流,成了如今京东这棵大树上长出的最粗壮的枝杈。

以它为基础提供的物流体验是京东的“护城河”;但同时,它的枝繁叶茂也已成为京东在如今的寒冬中面临的最大变数。

在过去五年,京东毛利率平均值约为 12%。其中,京东物流履约费用率就高达 7%,也就是说仅物流便就吞掉了京东 6 成毛利。

京东的一系列动向不会说谎。进入 2019 年来,京东一面治理着“大公司病”,一边向着京东物流挥出了大刀:

宣布取消底薪、降低五险一金比例、增加外部业务、鼓励快递员揽件提成的同时,刘强东也把生死存亡的形势和盘托出:

“京东物流 2018 年全年亏损超过 23 个亿,这已经是第十二个年头亏损了。这还不包括内部结算盈余(京东零售的内部订单),也就是说,如果扣除内部结算,京东物流去年亏损总额超过 28 亿。”

“京东物流融来的钱只够亏两年”

换言之,京东物流既定模式已经走到十字路口;继续下去,长期亏损直到拖垮京东;断臂求生,摸索出更多变现方式,则还有回旋余地。

但另一边,京东物流的扩张似乎还在继续。

5 月 13 日晚间,新宁物流发布公告称,近期获得京东物流 3.76 亿战略投资,成为其第二大股东。双方将重点在车联网、货联网、智能仓储、供应链解决方案等领域深度合作。

这并不是双方的第一次接触。去年 10 月,京东物流就与新宁物流达成了合作;今年 2 月也为苏州新宁智能化技改项目提供了支持。

对当下困于“近渴”的京东而言,新宁物流的合作无疑是“远水”。

尤其是,本月 10 日公布的财报显示,京东净收入已经进一步下滑至 21%,拉动用户增长已经迫在眉睫。所以京东这 3.76 亿的葫芦里卖的什么药?

01

京东物流并不是为体验而生?

目前看来,主流声音都认为刘强东当年顶着压力强势推进自建物流,是从优化用户体验出发。严格来说,这种说法并没有错:其一,京东还在专营客单价较高的 3C 产品阶段,采用第三方快递造成了极大的商品损耗;

其二,当时移动支付尚不普及,京东的货到付款算是独家优势;但与第三方快递合作时,不仅回款期长,且以加盟为主的三方快递存在卷款跑路的风险。

这是从“交易成本”的角度考虑,亚马逊彼时有 FedEx 可选,京东没得选。

不过,关于当时为何执意推进自建物流,刘强东其实在 2014 年中欧国际工商学院的一次演讲中,有过官方解释:

如果只是为用户体验,可以不这么做,怎么做?全国 700 个城市,每个城市都建一个巨大的库房,能备多少备多少,发货全部用顺丰。非常显然是不可以成功的,因为你的成本是支撑不住的,你的成本失控了,你的效率也不行,因为没备更多货,你要更多现金流去备大量的货。

有一个基本的概念很多人都不理解,就是现金流,一家盈利的企业可能会倒闭,一家亏损但是现金流为正的企业可能不会倒闭。

我们自建物流的时候,看到中国一个巨大的机会,这个机会基于以下三个原因,第一,中国没有 UPS,没有 Fedex;第二,中国的物流成本奇高无比;第三就是服务。

刘强东曾多次在采访中表示,自己最尊敬的竞争对手是贝索斯。而此时,刘强东提出自建物流的依据正是贝索斯、巴菲特们最推崇的自由现金流。但自由现金流并不是一个财务概念,也无法通过财务报表计算出来。

最通俗的一种解释是:

一家企业在可预期的未来为股东赚取的收入,大致的计算方式是:自由现金流=净利润+折旧摊销等非现金支出-维持性增量运营成本-维持性资本支出

巴菲特的“价值投资”理论中,则认定:一家公司的此刻的价值,应该等于它未来能够产生的所有的现金流的价值。这很大程度上能推导出一家企业商业模式的优劣,甚至影响估值。

刘强东执意推动自建仓配一体的物流体系,表示“就是要做重资产模式”,很大程度上为之后京东的自由现金流打下了基础。

而京东的自建物流的独特性在于,它不仅为潜在进入者设置了更高的进入门槛,有着维持性;更因为仓配体系具备一定垄断属性,并在多年使用后边际成本逐年降低,而具备了生产性。

某种程度上,自建物流撑起了京东市场规模,自然也撑起了自由现金流,使其被资本看好。

高瓴资本张磊就曾透露,他认为亚马逊模式是最适合京东的。他曾看过贝索斯的采访,后者表示最大的遗憾是亚马逊成立时美国已经有了 UPS 这类物流巨头,丧失了做供应链整合的机会。而在国内,京东不存在 UPS 式的对手。张磊的高瓴资本由此决定出资帮助京东自建物流平台。

京东 2016 财年第三季度财报中,截至 9 月 30 日,京东过去 12 个月的自由现金流为 167 亿元人民币,也创下当时的历史新高。

02

京东面对的变化

不过,形势在 2018 年出现了恶化。

2018 年,京东集团自由现金流为 -79 亿元,是自 2013 以来首次出现负值。而市值也在年初的 719 亿美元高点跌去 400 多亿一度逼近 2014 年上市时。

要明确的一点是,京东物流其实是同时面对 BC 两端的生态体系。

京东物流的不断发展,有其必要的前提。即服务对象——京东商城的用户规模不断扩大,GMV 的不断提升。基于京东 B2C 的模式,京东需要提升 C 端用户的体验,就不得不从 B 端求解。

换言之,只有不断推动 B 端商家提升效率降低成本,才能维持住京东商城优势。因为,在这一过程中,阿里系不仅不断加码四通一达削弱京东的物流优势;天猫的崛起,也让“正品”这张牌没了说服力。

比如,京东的“一盘货”模式,从产地仓、销地仓、B2B、B2C 等多个仓库整合以及园区化管理,实现统一调拨、统一补货、统一运输、统一配送,减少了冗余的库存和仓间调拨的次数,以提升整体效率。

维持这一逻辑的前提是,京东商城扩张“两板斧”必须有效,其一为不断扩充品类;其二,为市场不断下沉。只有这样,京东才能维持合格的自由现金流。

但京东在成功从 3C 到图书、超市的不断成功扩充过程中,在最为关键的服装等女性化消费大头一直起色不大;而另一边,下沉市场生长却生长起了一家拼多多。

作为对比,截至 2019 年 3 月 31 日,京东过去 12 个月的活跃用户数为 3.105亿,同比增长15%,环比基本持;而上一季度,淘宝年活跃用户数为 6.36 亿,同比增长 23.46%;拼多多截至 2018 年底的年活跃用户数为 4.185 亿,同比增长 71%。

换言之,京东商城的增长乏力,京东物流的价值便蒙上了未知数。

一个很好的例子是。当年支持京东自建物流的张磊的高瓴资本。在京东上市之后,就一直维持着坚持的节奏。而在去年 6 月,高瓴资本一边减持京东 6 亿美元股票,另一边买入阿里 9 亿美元股票。此消彼长间,阿里接过了京东高瓴资本第一持仓的头衔。

对于当下京东物流而言,必然需要证明其具备不依赖京东商城用户增长,独立产生价值的能力。

一方面需要解决单量太少的问题。看起来,目前最主要的电商件、商务件、个人件都是京东物流可能发力的方向,但实际而言并不乐观。

目前,阿里已经集齐通达系,这意味着阿里电商体系中的电商件与京东无聊基本无缘,更别说对物流成本要求更加苛刻的拼多多;商务件方面,顺丰已经基本垄断收派网点、中转场、干支线、航空枢纽等核心资源,还有手握 50 架飞机的强大运力;

而仅剩的个人件,不仅市场天花板有限,京东目前甚至做不到相比通达系有价格优势。之前更有媒体发现,刘强东在信中提及的配送员的确月入 8 万,但他在 2 月到 3 月的 13 万揽件几乎全部来自一家企业而非个人散件。

换言之,看起来热闹的京东物流自救行动几乎很难仰仗 C 端。

2018 年 1 月,刘强东曾在世界经济论坛上表示,京东物流计划独立上市。随后,京东物流获高瓴、红杉、腾讯等多家机构的 25 亿美元入股,估值约达到 1000 亿元。

而在之后,京东先后以 7.89 亿元入股中国物流;以 21.06 亿元投资物流地产商易商红木;以 6.18 亿元拿下科大智能 5% 股份,后者有智能物流和工业机器人的相关业务。

连起来,不难看出京东此时投资新宁物流的逻辑。

资料显示,新宁物流此前业务已扩展至车联网、新能源汽车租赁、跨境电商、家电供应链、化工物流等领域,业务覆盖物流、客运、出租车、危险品等行业。目前已通过自营云平台和合作管理平台链接超过 100 万车辆。

结合京东此前在 B 端的一系列布局,投资新宁物流的显然意在提升京东科技研发方面的实力,尽快实现物流技术对外输出。这对于当下造血困难,通达系被阿里资本一手把持的,导致投资无处可去的京东而言算是为数不多的选择。

只有这样,在当下全面转型 B 端的大趋势下,京东才有可能重新建立起当年自建物流时,资本市场的信心,获得相对理想的自由现金流。

 

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