投稿来源：读懂财经
9月13日，易车网宣布收到腾讯和黑马资本的私有化收购要约。要约中提到，由腾讯和黑马资本等公司组成的买方团体提议以每股美国存托股票16美元的现金价格进行此次私有化交易。
这一价格，比易车网过去30日成交价溢价30.6%，较周四价格高出16.4%。
根据易车网公告，易车的前三大股东持股25.4%的京东、持股12.8%的Cox Automotive Global Investments以及持股11%的易车创始人李斌，已经同意了腾讯的本次私有化要约。如果本次私有化交易顺利完成，易车将从美股市场退市。
受私有化消息的影响，易车当日收盘大涨8.73%，股价为14.95美元，市值为10.5亿美元。
尽管收购价格不高，但对交易双方来说，这也称得上是一笔双赢的交易。
收购易车，拿到其掌握的流量和交易场景，腾讯不仅找到一个新的流量变现场景，也离自己的产业互联网又更进了一步。
对易车投资人来说，自从易车大规模发展交易业务以来，资产规模急速膨胀，盈利能力大幅下滑，且短期内并没有扭亏为盈的可能，也让其在资本市场举步维艰。这也为什么易车在美股的估值只有0.36PB的重要原因。
溢价16%卖出，也算是易车投资人们没有办法的办法。尤其对创始人李斌来说，通过易车私有化得到的1.24亿美金，对如今已是四面楚歌的蔚来更是至关重要。
01
易车的困局
曾几何时，易车和汽车之家是美股市场最受关注的中概股。他们同样都是内容起家，坐拥汽车这个万亿赛道，拿着全行业最大的垂直流量入口，想象空间巨大。
但两者当下境遇却大相径庭。2018年汽车之家营收72亿，净利润28亿,市值超过百亿美金。而易车2018年营业收入105亿，净利润-6.79亿，市值只有10亿美金，甚至不到汽车之家的十分之一。
究其原因，两者走了完全不同的路。平安入主汽车之家后，果断砍掉低毛利的交易业务，再次发力内容业务。而易车则在交易路上越走越远。
目前易车共有三个业务，分别是广告业务、数字营销解决方案业务和交易服务业务。
2018年易车的广告业务收入为40亿，收入占比38.5%，近三年CAGR为8.4%。数字营销解决方案业务收入为11亿，收入占比10.7%，近三年CAGR(年复合增长率)为20.3%。交易服务业务收入为53亿，收入占比50.8%，近三年CAGR为86%。
不难发现，易车近三年的收入增长主要是来自交易服务业务。交易服务业务细分为助贷业务和自营融资业务两部分。
助贷业务就是撮合买车的用户与第三方贷款公司达成贷款的交易，然后从中收取佣金，这项收入在2018年5.38亿，占交易服务业务收入的10%。
自营融资是交易服务收入的大头，而97%的自营融资业务为汽车融资租赁业务，剩下3%的自营融资业务基本为汽车销售。在2018年易车的融资租赁业务收入为41亿，占交易服务业务收入的74%。
融资租赁业务是指易车根据用户的请求，与汽车商家订立供货合同，根据此合同，易车出资购买用户选定的设备。同时，易车与用户订立一项租赁合同，将设备出租给用户，并收取一定的租金。
在租赁期内，汽车所有权归易车所有，用户只拥有汽车的使用权。租期届满，租金支付完毕后，易车和用户根据当初的合同条款来确定汽车的所有权。
融资租赁业务的扩张，也使易车的资产由2014年的36亿增加到2018年的590亿，CAGR为101%。
伴随着资产规模的大幅扩张，易车盈利能力也在不断下滑。首先是毛利率，2018年易车的交易服务业务收入53.7亿，而成本为30.5亿，毛利率为43%，远远低于83%的广告业务。
同时，融资租赁业务还带来了费用率上升。2014年-2018年，易车的总营销和管理费用从11.75亿增加到63亿，CAGR为54%。
2018年，易车的总营销费用和管理费用为63亿，占收入比重的60.2%。要知道，同年易车的整体毛利率还不到60%。也就是说，不算其它研发、财务等其它支出，仅扣除成本和销售、管理费用，易车就已经亏损了。
究其原因，一方面融资租赁的重资产模式加大了人员投入与成本支出，另一方面融资租赁业务所产生的设备折旧、坏账损失、租赁费用也都归结到了营销和管理费用上。以2018年为例，这部分的费用支出就将近达到20亿。
这也解释了为什么易车在2014年实现利润峰值后，已经连续四年亏损。2015-2018年间易车的净利润分别为-4.16亿、-3.37亿、-14.26亿、-6.79亿。
资产规模急速膨胀，盈利能力大幅下滑，且短期内并没有扭亏为盈的可能，也让易车在资本市场的估值只有0.36PB。
但对腾讯来说，这些并不重要，易车拥有的汽车行业资源和流量，能帮助他们真正进入汽车战场。而这才是他们最想要的东西。
02
腾讯为什么少见的提出私有化？
提起腾讯和阿里的投资，给人的印象是阿里与企业的资本合作以并购控股居多，而腾讯则以参股跟投为多。但此次腾讯却一反常态，联合黑马资本私有化易车，背后的原因是什么呢?
这和腾讯的业务有很大关系。腾讯是一个典型的“造水者”，是互联网最大的水源。也就是说，对腾讯而言，除社交以外的其他业务，都属于变现业务。随着游戏和广告收入放缓，腾讯需要找到更大的变现场景。
某种程度上说，汽车行业的巨大想象力，可以承载腾讯大规模变现的可能。
从宏观上看，汽车行业本身的产业链很长，基于汽车服务的需求也多种多样。考虑到汽车数量和服务的高客单价，任何一个基于汽车的服务，都可以催生一个天花板极高的市场。
比如，基于汽车保养维修服务衍生出的汽车后市场，基于汽车保险、融资服务衍生出的汽车金融服务市场。
事实上，在此之前，腾讯也对汽车行业早有布局。
在整车制造领域，腾讯投资了蔚来汽车、爱车以及爱驰亿维等。在汽车出行服务领域，投资了滴滴、Uber。在自动驾驶领域，腾讯成立了自动驾驶实验室，入股四维图新。在汽车电商领域，腾讯投资了车好多、人人车。在汽车服务领域，腾讯入股了车生活、修车易等公司。
抛开整个汽车行业不谈，作为一个内容社区，易车的社区属性与腾讯的社交属性最为接近，更利于两者间的流量转化。
易车CEO张序安在易车今年二季度电话会议透露，随着其不断加强内容建设，根据Questmobile的研究数据，易车APP在2019年7月的日活跃用户数较2018年10月升级改版前增长超过200%。
相比C端流量，易车对腾讯最大的价值在于其拥有大量的各级汽车经销商、制造商、4S店等资源。
今年以来，腾讯大谈产业互联网，汽车产业就是其很重要的布局。在去年11月，腾讯公布了“智慧4S店”解决方案，将依托微信公众号、企业微信、移动支付、小程序等工具，覆盖引流、从而进行小程序预约试驾、到店接待、线上CRM等环节。
一旦易车私有化完成，在拿到易车控制权下，腾讯及黑马也将按例向易鑫提出全面收购。
通过易鑫，腾讯不仅可以获得易鑫拥有的汽车用户、交易场景等数据，也将切入汽车金融和交易领域。加上其本身也掌握了大量用户的行为数据和交易数据，变现的想象空间很大。
结合上述原因，你就不难理解腾讯为什么一反常态私有化易车了。
某种程度上说，这也算是一笔多赢的交易。腾讯不仅找到一个新的流量变现场景，也离自己的产业互联网又更进了一步。
对易车投资人来说，溢价16%卖出，也算是他们为数不多的选择中最好的一个。尤其对李斌来说更是如此。
按以16美元/ADS的回购价格，李斌将获得1.24亿美金的收益。这些钱对如今已是四面楚歌的蔚来至关重要。这也算是易车对李斌最后的回报了。