投稿来源：启盈门

4月12日，在第18届华为分析师大会上，华为副董事长、轮值董事长徐直军对华为现状进行了解读，2021年对华为而言是继续充满挑战的一年，也是未来发展战略逐步清晰的开始。

以下是徐直军演讲和答记者问干货分享：

01

新目标

2021年如何活得更好？

“2020年是华为最难的一年，力争活下来，明年还能发财报”。

这个目标实现了，今年财报显示，华为2020年营收达到8914亿元，同比增长3.8%；净利润646亿元，同比增长3.2%。虽然增长速度放缓，但基本实现了经营预期。

2021年目标还是活下来，虽然过去两年来华为的主要时间是应对美国不断制裁，但是，今年会讨论的主题是下一步如何走，到哪里去，如何活得更好？

早在2018年底，华为董事会通过了一个决定，投资20亿美元提升软件能力，在5年周期内，软件工程能力再提升一个台阶。

通过软件提升，来减少对芯片的依赖，打造差异化，华为在软件方面的投入将会加大，提升软件和服务收入。

徐直军说，“我们力争软件能力五年周期内提升一个台阶，以减少芯片空缺影响。”

02

新业务

今年第四季度打上“华为inside”标识

的智能汽车将陆续推出

很理解大家的看法，觉得华为应该造车，“小米都造车了，华为为什么不造车？”

徐直军表示，“华为的这个决策（不造车）是经过多年讨论的。华为从2012年开始进行汽车相关研究，在2012实验室下成立了车联网实验室。那时候还没有自动驾驶的概念，只有电动汽车的概念。我们当时想研究电动汽车的概念，随着不断演进，才有了智能汽车和自动驾驶的概念。”

华为面向未来五大战略方向，包括增强软件投资、加强先进工艺弱相关产业投资和智能汽车部件产业投资等。其中，汽车产业是未来十年最具颠覆性的产业之一。华为将强力投资自动驾驶软件，推动汽车行业与ICT行业的融合，为华为带来长期战略的发展机会。

对于未来自动驾驶系统，徐直军表示，就是要做个驾驶员出来。华为在研究汽车的过程中发现，华为的技术在车上应用越来越广泛，在汽车自动驾驶上价值越来越能体现。

徐直军透露，在2012年到现在，他与中国、日本、德国等汽车企业大佬进行了讨论，发现产业链企业不需要华为造车，而是需要华为提供ICT的能力，帮助他们造好车。

智能汽车BU目前是华为功能最完整的BU，今年华为在智能汽车部件研发投资达到10亿美元。

目前，华为已经与北汽、长安、广汽三家车企进深度合作打造三个子品牌，包括北汽的ARCFOX极狐，以及重庆长安和广汽两个子品牌。目前，华为合作品牌不会很多，今年第四季度打上“华为inside”标识的智能汽车将陆续推出。

03

新挑战

美国对华为制裁

2021年，华为依然面对挑战，包括美国对华为的制裁、疫情反复、地缘政治带来的不确定性，对华为而言，产业的韧性是优先的指导原则，而华为去年开始一直在优化产业组合。

过去两年，美国对华为进行了3次制裁，对华为的伤害是很大的，伤害会持续显现，制裁对全球产业链的伤害更大，欧洲、日本等都在加大对半导体的投资，欧洲明确强调，投巨资实现半导体自主。

美国对华为的限制，破坏了全球半导体产业链信任体系，造成了全球企业恐慌性备货，最终导致了全球半导体供应紧张和短缺，未来引发新的全球性经济危机也未可知，所以解铃还须系铃人，根本的答案在重建全球信任，恢复全球产业链合作。

徐直军强调，华为已做好“持久战”的准备。华为或许将长期活在美国实体清单中，要让整个半导体产业回归正常商业秩序，就要重建全球信任、恢复全球半导体产业链合作。

“华为不能在幻想下制定战略，如果是这样的话，华为就死了。” 徐直军说。

2021华为分析师大会徐直军答分析师&媒体问

1 、《南华早报》：目前看到很多企业布局智能汽车领域，在这种情况下，华为不造车，这个策略会坚持不改变吗？汽车行业本身的回本周期相对长，华为的这一策略是为了缩短变现的压力和芯片短缺的压力，才做的这个决定吗？能否分享更多智慧汽车领域的发展计划及背后的原因？

徐直军：这个问题我多次被问到。我在北京汽车展和在上海汽车展上，在跟汽车界媒体朋友们的沟通过程中，已经详细解释过这个问题的答案。当然，我也很理解大家的心声，大家觉得华为就应该造车。华为有品牌和技术能力，应该造车，为什么不跟大家一样造车呢，小米等企业都在造车。但是我告诉大家，华为做这个决策是经过了多年的讨论以后慎重决策的。华为从2012年开始进行车相关的研究，当时我们在2012实验室下面成立了一个车联网实验室。那时候还没有智能汽车的概念，还没有自动驾驶的概念，只有电动汽车的概念。我们最早是想研究电动汽车所需要的技术。

但随着研究不断地向前走，汽车行业不断地发生变化，从原来简单的电动汽车，要变成一个自动驾驶的车。从2012年到现在，整个面向未来的汽车发生了巨大的变化，技术也发生了巨大的变化，尤其人工智能技术起来以后。原来只要做“三电”系统，后来发现我们要做个“驾驶员”，其实自动驾驶系统就是做一个驾驶员，来替代人开车。后来我们研究发现，华为具备的所有技术和能力，在车上应用的面越来越多、越来越广。我们认为，ICT的能力对于未来自动驾驶、电动汽车所需要的各种技术和部件越来越有价值。

从2012年到现在，我也跟中国所有汽车品牌的董事长、总裁，以及德国、日本的汽车企业高层都进行了沟通，发现产业界更需要华为的，不是华为这个品牌，而是华为的ICT能力，来帮助他们造面向未来的车。所以2018年，我们管理团队在三亚开会，做了一个决策：明确华为不造车，帮助车企造好车。这个决策到现在为止一直没有改变。

当然，我们作为一个ICT行业的企业，跟汽车业打交道，也希望开创一些新的商业模式。所以我们会选择一些伙伴进行深度合作，然后我们用“华为inside”的方式支持车企打造其子品牌，赋能一些车企，真正把面向未来的车做出来。我们现在选了三个伙伴，支持它们打造各自的子品牌。有一个大家可能已经知道，就是我们支持北汽新能源打造的ARCFOX品牌，很快会推出一系列的车面向市场。ARCFOX品牌的系列车会把华为所有的（ICT）能力和北汽的（整车）能力充分结合起来，给消费者不同的体验。我们跟重庆的长安和广汽也有类似的合作。这种合作我们会有所选择，不会太多。

我们为“华为inside”模式设计了一个品牌Logo叫“HI”，代表Huawei Inside。未来看到HI这个LOGO，就证明是华为跟这个伙伴一起打造的车。但不是所有华为提供部件的车都能够标上HI的LOGO，只有用了我们自动驾驶解决方案的车，才可以标上HI的LOGO。

2、《第一财经》：去年，小徐总您说最大的目标是活下来还能发财报，我们看到今年的财报还是实现了比较稳定的增长。刚刚您也提到今年整个外围的环境还是比较的复杂，今年我们新的挑战或者目标是什么？

徐直军：今年的目标还是活下来。但今年我们希望有点时间来思考下一步的行动，看能不能活得好一点点。大家清楚我们2019、2020年都在花时间应对美国的三次制裁，所以还没有太多时间思考未来是不是真正能够活下来，并且能不能活得好一点。经过这么长时间的盘点和业务调整，发现活下来还是很有希望的，但是我们还是要争取活得好一点点。所以我希望明年的年报发布会也能正常举行，分析师大会也能正常举行。当然每年都能举行是最好的，我能见到大家、你们也能见到我。

3、IDC：我有两个问题想请教一下。第一是关于华为云，因为我们注意到，前不久华为云做了很频繁的组织架构调整，最后从BG变成了以小徐总为董事长的Cloud BU，最终Cloud BU在华为组织架构里面的位置到底是什么样？相应的华为云的战略的未来有什么样的变化或者调整？

第二是关于鲲鹏产业的问题。前不久，ARM刚刚发布了V9架构的指令集，并且说V9不受美国管理出口许可的管制，华为在ARM V9方面的授权现在到底是什么样的，是不是完整的授权、永久授权？另外，相应的鲲鹏产业方面，我们芯片的设计、生产、代工未来的问题会怎么解决？请解释一下。

徐直军：华为云的商业模式，是线上的业务，是订阅的商业模式。所以华为云一直是端到端、相对闭环运作的一个独立的BU。我们成立云与计算BG的时候，希望能够把服务器、存储跟华为云协同运作，但协同运作的时候又发现一些问题，反而消耗了我们云团队的精力。所以我们现在又把服务器、存储还回去，让云BU集中精力发展云服务。

我们强化华为云BU的定位，事实上是我们公司强化软件投资的一个举措。华为云更多的投资在软件，有自己产业的规律，我们希望它更加独立一点，放开手脚去发展，来提高软件和服务在华为整个收入的占比。

关于鲲鹏，它本身是一个ARM的生态，只是我们在中国取了一个名字而已。现在没有人敢给我们代工芯片，至少我估计短期内没法解决。但是，我们坚定不移要把鲲鹏生态发展起来，这个不动摇。一旦鲲鹏生态发展起来了，我相信会有其它企业设计出CPU来，只是强和弱的问题。这也给整个中国提供了另外一种选择。

关于ARM V9，其实不管是ARM的CEO也好、营销副总裁也好，已经说得很清楚了，它不受美国出口管控的限制，不受限制就意味着我们跟ARM可以开展正常的商业合作，想怎么合作就怎么合作。

4、IHS Markit：最近几年，越来越多的新车搭载了互联技术，随着自动驾驶等级的提升以及各家科技公司的加入，车上集成了越来越多丰富的应用和生态。在5G时代，汽车作为IoT设备的节点和万物进行互联，比如车和车的互联、车和路、车和设备的互联以及车和混合云端的互联。第一个问题，请问华为认为5G技术以及未来的5.5G技术给智能汽车会带来怎样的变化？第二个问题，请分享一下华为智能汽车产品线最近的进展？

徐直军：其实5G对自动驾驶汽车到底有多少价值，是有不同的观点的。做交通的人更多希望车路协同，来实现车的自动驾驶，充分发挥路跟车的协同。在这种情况下，5G也好、5.5G也好，它的价值要大一些。但是有一个问题，没有5G或5.5G，这个车能不能实现自动驾驶？要不要实现自动驾驶？

另外一派观点是，车要实现自动驾驶，必须实现自主的自动驾驶，而不能依赖于别人。就像我们每一个正常的人一样，你的所有的行为是你自主管理，不需要依赖别人，不像一个盲人要依赖一根拐杖那样。如果一个车必须依赖于5G或5.5G，才能实现自动驾驶，那就惨了，如果一个5G基站断了以后怎么办？这对移动运营商的网络要求就太高了，网络要覆盖到任何地方，还要保证在任何情况下都不能出问题，它必须有很强的韧性，这不现实。

所以从这种角度来讲，5G也好、5.5G也好，就不能是必须的。当然有5G会好一点，但更多的体现为一个辅助的能力。我一直认为，5G被政治化了，它的能力被夸大了。我有一次参加一个会，听所有人讲5G，讲得热火朝天，但我咋就听不懂他们讲的5G到底是哪个G呢。我们移动通信技术从1G到2G、3G、4G，它是每隔十年左右演进一代、升级一代。5G也就是在4G技术上再演进一代、升级一代，跟2G、3G演进一代没有太多区别。当然，你说5G比4G一点好处没有？那也不现实，毕竟是产业界花了十年的时间和巨大投资以后，把它打造出来的，当然比4G会好一点。但是像大家说的那么强的能力，说5G是一切一切的基础，那也太夸大其词了。

智能汽车BU是我们重点投资的产业，它具有自己的销售、交付等所有的组织能力，是我们公司除了消费者BG之外功能最完整的BU。我们今年在智能汽车部件的研发投资超过10亿美金。中国现在年需求3000万台车，未来会更多，我们认为，即便只做中国市场，每年从每台车上平均能够获取一万人民币的收入，也足够了。当然，华为做任何一个产业都希望是一个全球产业，而不仅仅是局限在中国市场。

现在我们做的每一个部件都已经推向市场，正在逐步获得应用。在4月份的这次上海汽车展上，“华为inside”合作模式的车会在车辆密集的市区给大家提供自动驾驶的体验。我们的团队告诉我：他们是做得最好的，能够做到在市区1000公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉好多了，你们可以开完这个会就到上海去体验。

5、Guardian：两个问题，第一，在美国的制裁之下，华为其实是面临着包括芯片供给等一系列的供应的压力，现在这个制裁短期之内是不会消失的，那华为是不是未来还是依赖在制裁之前准备的储备？第二，拜登政府上台之后，华为如何判断美国的制裁以及未来美国和华为之间的关系？

徐直军：我想全世界所有的客户、合作伙伴和关心华为的人都在为华为捏把汗：到底还有多少库存。我们的年报发布会上已经明确表示了，我们满足To B客户的需求没问题，但也不是永远没问题。

应对这个问题，主要靠两点，一个是利用这些库存支持我们尽可能活更长的时间，为此，我们更加聚焦一些区域市场和客户。第二，华为是一个全球半导体芯片和器件的采购大户，我们原来在全球排名第三，仅次于苹果和三星，我们有巨大的需求。同时，中国是个巨大的芯片市场，每年有近4000亿美金的采购额，很多中国企业担心会受到和华为类似的打压，他们也有类似华为的需求。有这么大的需求的话，总会有企业愿意去投资，看能不能找到既能符合美国的管制规则，又能满足华为和其它中国企业需求的办法。我们希望全球的伙伴在一定的时候能够做到这一点，如果我们的库存消耗恰好和这个衔接上了，那我们的问题也就解决了。我相信这一天会到来！

当然，拜登政府上来以后，我们也在关注，但我们对华为被移出实体清单不抱任何幻想，我们认为我们会长期在实体清单里面工作和生活。我们不能在假设和幻想下去制定公司的战略，我们现在整体的战略和具体的举措都是围绕华为长期在实体清单下能够生存、发展来制定的。

6、《雅加达环球》：现在在亚太地区很多国家都提出了数字化转型的计划。从华为的角度来看，如何看待亚太区域整个数字化转型的未来发展？在这个过程之中，华为将会发挥怎样的角色？

徐直军：亚太地区除了少数国家以外，在数字化上还是相对落后的。这次新冠疫情充分让所有政府部门、消费者和企业看到了数字化的价值。

华为的愿景就是把数字世界带入到每个人、每个家庭、每个组织，构建万物互联的智能世界。所以我们公司的使命以及所有干的事情，都是希望帮助各行各业的数字化转型。

我们在亚太已经耕耘了20多年，华为一直在努力推动亚太的各行各业的数字化转型。我相信，这对华为是个机会，也相信通过华为的努力，能够加快亚太地区的数字化进程。我们能把先进的技术和数字化转型的经验带入到亚太的每一个国家，以及每一个国家的每一个行业、企业和政府组织。

7、ITR Research：在您的介绍中提到了5G和5.5G，我的问题是，您刚刚提到在2030年的一些愿景，但现在很多运营商、厂商已经在面向2030年谈的是6G。那我想问一下华为在6G上的策略是怎样的？

徐直军：我们认为6G应该在2030年左右会推向市场。但是现在6G是什么，我们还不知道。我们产业界希望在2030年左右能够像4G、5G一样，有一个东西贡献给消费者和企业，所以现在我们主要是做两方面的工作。第一、我们和产业界一起，去努力定义6G是什么。我们可能不久就要发布6G的白皮书，希望与消费者和各行各业探讨，未来6G会是什么样子。第二、我们围绕愿景、6G的定义，在做一些基础研究和前沿技术的研究，希望能实现我们共同定义的6G。

也许我们想象力有限，或者全球所有的产业界想象力有限，发现无论如何也找不出6G应用的场景，那么也许6G就不需要了。如果你想象出来的场景和应用，5G或者5.5G都可以帮助实现，那么也就不需要6G了。

所以可能要等待我们下一代人，他们比我们聪明，或者他们的消费需求不一样、玩得不一样，发现5G搞不定他们的需求，一定要有个6G，那可能就是6G的价值。以前，我和无线的团队讨论，我说我们从2G做到了5G，这一批人能不能别再做6G了。但是我们发现老是有人要来跟我们讨论6G，我们就只能组织大家研究6G了。所以我和无线产品总裁说一定要去找一批年轻人跟我们一起来做，这样到了6G时代，我们这些人就要退休了，因为我们没有想象空间了，想象不出来了，那时候，这批人成长起来，就可以接着想象、接着做。

所以我总结一下我们对6G的看法：我们憧憬6G，但不一定有6G。但是我们还要为6G有可能的到来做准备、做研究、做投资。

8、日本经济新闻社：在美国的打压下，华为怎么保持和日本企业的合作关系？2019年，华为向日企采购零部件的金额是1.1万亿日元，2020年的金额会是多少？今年呢？谢谢！

徐直军：华为跟日本企业的一切合作还是在正常状态。我们的合作主要是三个方面：第一，我们给日本的运营商提供产品、提供解决方案，帮助运营商服务他的客户。第二，我们参与日本企业的数字化转型。第三，我们跟日本的产业界共同面向未来，来打造产业、打造标准。

我们2019年从日本的采购额是100亿美金左右，2020年大概在80亿美金左右，下降20%。所以日本企业是典型地受到了不公平贸易、非自由贸易的对待，因为日本企业要卖一颗芯片、一个器件给华为，都需要美国政府批准。这是典型的不公平，也是典型的阻碍自由贸易。而且受到影响的也不仅仅是日本企业。

9、星展银行：我的问题有关海思，在美国的打压下，先进的制程没办法帮海思制造芯片。我想知道海思未来的营运模式大概是什么？

徐直军：首先，海思研发的任何芯片现在因为没有地方能够生产加工。第二，海思对于华为来讲，它只是一个芯片的设计部门，并不是一个盈利的公司，所以我们对它本身没有盈利的诉求。现在我们就是养着这支队伍，继续向前，只要我们养得起。当然，这支队伍可以不断地做一些研究、技术的开发、技术的积累，为未来做一些准备。