文｜科技每日推送

刚刚过去的广州车展，有一家厂商没有搭展台，但关于它的传说却响彻多个角落。

它，就是华为。

去年10月底，华为发布了智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Inside），旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企进行深度合作。

同时，公布了将与广汽、北汽、长安三个伙伴，打造汽车领域子品牌的消息。

华为与北汽合作打造的极狐阿尔法S华为HI版，数月前已经亮相，在广州车展上，你能体验到它的量产版本。

华为与长安以及宁德时代合作打造的阿维塔11，也在本次车展前发布，虽然没有亮相车展，但这并不妨碍其成为媒体间的谈资。

而华为与广汽的合作目前仍在推进之中，品牌名称尚不得而知。

除了Huawei Inside模式，华为还有一种智选模式可供车企选择。该模式主要是智能化功能的加持，合作深入程度相对较浅。

典型代表，是目前已在华为线下体验店售卖的赛力斯华为智选SF5，售价21.68万元起。

相比其他普通车型，华为智选版增加了华为DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEI HiCar互联系统，以及HUAWEI SOUND音响系统。

不难看出，无论是小康的旗下赛力斯、北汽旗下的极狐还是长安旗下的阿维塔，都属于刚刚成立不久，在市场上的认知度、销量均欠佳的品牌。

根据乘联会的统计，在与华为合作之前，赛力斯SF5 2020年全年销量仅732辆，2021年1-3月销量150辆；北汽极狐的上一款产品极狐αT，去年累计销量为709辆。

它们急需华为这样大品牌背书，并打开销路。

只是，华为真的能拯救这些二三线车企吗？

扶不起的二三线车企

早几年，荣耀品牌在国内的出货量，都是要领先于华为品牌的。

2018年前两个季度，荣耀品牌的国内手机市场份额分别为14.2%、16.7%，都要领先于华为品牌的11.9%、12.7%。

数据来源：中商产业研究院

尽管它们是同一家公司、共用的研发团队、甚至同一个工厂生产出来的，而且荣耀机型的性价比往往要更高。

但很多人就认“HUAWEI”这个标，换成“honor”他们就不认了。连荣耀这个“亲儿子”都不太认，极狐、阿维塔、赛力斯这种“干儿子”，认可度只会更低。

我随机问了身边几位用华为手机的朋友，他们对以上几个品牌了解都不深，在我解释了之后也并不感兴趣。

显然，在大多数普通消费者心中，搭载华为HI的汽车≠华为汽车。

此外，华为HI版车型的价格，也是影响消费者购买的关键因素。

北汽极狐阿尔法S普通版的售价为25.19-34.49万元，与特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉处于同一价位。

但华为HI的预售价格却达到了38.89-42.99万元，该车与普通版车型最大的区别，是搭载了一整套华为提供的车机以及驾驶辅助系统。

在2020年4季度特斯拉财报电话会议上，马斯克爆出售价6.4万元的全自动驾驶服务（FSD），仅有2%不到的中国车主会选装。

多花数万块，买一套华为的车机和驾驶辅助系统，有多少车主会愿意？更别提，花40万买一台北汽出品的汽车。

赛力斯华为智选SF5的售价倒是要低很多，但它身上真正来自华为的东西就两三样，感知不强。

值得注意的是，华为线下体验店会销售赛力斯华为智选SF5，但却不负责维保，车主需要售后服务得去赛力斯的体验中心。

目前，北京地区的赛力斯体验中心都只有一家，很多二三线城市完全就没有，如果你的爱车出了什么大故障，可能得请拖车跨省去修理。

我一个朋友开的是标致4008，现在他所在的城市已经没有了标致4S店，当有需要时他只能驱车几百公里，去到省会南昌市的4S店，一来一回一天过去了。

他曾多次愤愤的表示，以后再也不会购买这些三四线品牌的车了。

不过，赛力斯对于自身的未来，却是信心满满，近日宣布：要在5年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。

理想很丰满，显示很残酷。

上市之初的赛力斯华为智选SF5，进入华为海量的线下体验店销售，并得到了余承东的“背书，因此火了一段时间，号称“两天订单破三千”、“一周订单破六千”。

但当人们的尝鲜心理过了，后续的数据就被“打回原形”。

乘联会数据显示，4-10月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，总计不足6000辆。

对比之下，仅10月新能源销量榜中排行第15的小鹏P7，就卖了6044辆；和同属增程式新能源车的理想ONE比起来，也是一个天一个地。

北汽极狐也面临相似的困境。今年1-9月，北汽极狐两款在售车型累计批发量不足3300辆。

如此销量，尽管极狐阿尔法S华为HI版需要到年底才开始交付，但外界已经产生了不少质疑。

毕竟搭载华为HI的新车型，最低价比原车还要贵上十余万，消费者会为这一附加值买单吗？

北汽极狐自己也似乎没太大信心，华为HI版今年第四季度交付目标仅有1000台。

一鼓作气，再而衰，三而竭。第一鼓就衰了，后面还怎么玩？

灵魂问题，大厂不会用

目前，汽车利润已经从硬件过渡到软件。

新能源汽车、自动驾驶汽车不再是一锤子买卖。包括特斯拉、蔚来、小鹏，辅助驾驶功能按月付费才能使用，收割用户时间线拉长。

麦肯锡在2020年发布的一份报告中指出，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长。

到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。

而华为HI的全栈的智能汽车解决方案中，给主机厂提供的产品大概是：

“1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，包括智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。

同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。”

也就是说，华为的总包方案不仅仅是灵魂了，连心脏、大脑等有价值的部分给你全包了，留出来不做的部分基本是车身、底盘（非电子部分）这些。

更直白一点，在与华为HI的合作中，车企已经趋近于“代工”，但凡有点想法的主机厂都不会考虑。

只有一些二三线车企，反正横竖都看不到未来，还不如选择“代工”。

人家鸿海精密（富士康母公司）靠着代工，不也成了世界五百强，2020年还排在第26位。

只是，当合作伙伴太少而且成长不起来时，对华为未来依靠数据进行迭代的智能驾驶系统，形成了不小的阻碍。

某大厂自动驾驶从业者透露，现在无人驾驶基本可以解决90%的场景，但剩下的10%需要靠车在路上跑来收集大量数据，数据铺的越多系统才越智能。

如果做汽车解决方案提供商的路太难走，华为会不会也和百度一样，亲自下场造车？

外界猜测，这几乎是华为必然的选择。

华为不造车，有效期3年

尽管华为不止一次表示坚决不造车，甚至内部放言：“谁再提造车，就开除”的狠话。

但相似的状况，早在2002年时就曾上演过。彼时，张利华曾呼吁华为尽快立项3G手机，任正非听后却反驳道：“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗。”

而过了不到一年，任正非就带头开展自我批评，并豪言要拿出10个亿做手机。

对华为而言，可能距离推出自研的新车，只差一个车的外观与内饰的设计罢了。

论品牌，在《福布斯》公布的2020全球品牌价值100强企业榜单中，华为是唯一上榜的中国品牌。在国内的价值可能还要翻数倍。

论技术，华为HI的全栈的智能汽车解决方案，自己用起来只会更顺手。

论渠道，华为在全国拥有超5000家高端体验店，并且还有超过6万家零售与服务网点。

要知道特斯拉截止到2020年底，全中国开设的体验店与服务中心也才只有180家左右；传统车企如BBA，国内的4S店平均下来也只有600家左右。

另外，华为现在虽然不造整车，但在这些深度合作的项目中，也会积累到完整的整车技术经验。

3年乃至5年过后，如果华为复制当年的智能手机路径，切入整车市场，则是一条顺畅的商业路径。

近日，华为以1.88亿元竞得东莞松山湖26万平方米工业用地，产业类型为智能汽车部件制造。

再往前追溯，不到两个月前，华为刚以2.98亿元底价拿下深圳市龙华区福城街道一宗工业用地，与新能源产业相关。

另外，当你回顾华为在心声论坛发布的，关于不造车的声明末尾，会发现上面写着：“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。

还有两年时间，我们就能见分晓了！