“全球销冠”比亚迪 VS “AI企业”特斯拉,谁是新能源车的未来?

拿下“全球销冠”的王传福还能冷静吗?

文|趣解商业  赵普

比亚迪(002594.SZ)超302万辆新能源车的销量,不仅实现了王传福年初定下的目标,还在第四季度纯电车交付量上超越特斯拉,成为全球纯电汽车的季度销冠。

对于比亚迪季度性超越特斯拉,特斯拉首席执行官埃隆·马斯克回应到,“特斯拉是一家AI及机器人公司,但在很多人看来,它更像是一家汽车公司。”

不过,让比亚迪尴尬的是,虽然销量涨了一年,但股价却跌了一年。其2023年2月股价达到全年最高的304.99元/股,但随后开始下跌,至12月股价出现全年最低的182.85元/股。截至1月4日,比亚迪股价微跌0.08%,收盘价193.02元/股。

图片来源:百度股市通

与之对应的是,特斯拉股价从2023年初118美元/股上涨到2023年末的248美元/股。

图片来源:百度股市通

此前已经有很多分析,有观点认为,随着比亚迪销售规模的快速扩张,未来规模增速会逐渐放慢,投资者提前退场。此外,比亚迪在智能化、自动化方面,至少在目前并没有让投资者看到颠覆商业模式的可能,依然是以拼硬件、拼价格为主,之前的股价有溢价过高的可能。

海外社交平台X(前身Twitter)上有人分析称,比亚迪很少在AI或自动驾驶方面做出惊人的成绩,但这不能否认比亚迪也具有雄厚资本和实力,特斯拉在FSD和Optimus投入商业化之前,也十分依赖汽车销售带来的收入。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,现在狂冲规模的比亚迪,未来还能否继续高速增长,主要看技术能否有创新。

01.20万元以下车主占七成,却不配有红包?

有资深业内人士分析认为,特斯拉和比亚迪的新能源车对标客群完全不一样,特斯拉主打高端客群,投入的智能化、自动化技术支撑了高端占位,单车利润更高;比亚迪主攻刚需市场,追求规模,是薄利多销的典型新能源车企。

2023年,比亚迪全年卖出的新能源车超过302万辆,其中纯电车型销量略高于插混车型销量,分别是1,574,822辆和1,438,084辆。

从产品系来看,比亚迪王朝系和海洋两大系列总销量分别约为149万辆和138万辆。其中比亚迪秦系列销售超过48万辆,宋PLUS冠军版销量超42万辆,分别是王朝系和海洋系的“主力军”。

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梳理比亚迪售价不难看出,上述两款主力车型的价格区间都在20万元以内,覆盖轿车和SUV两款主要购买车型;其他如比亚迪元、宋系列和海豚、海鸥系列等贡献20万以上销量的车系,其主要车型售价也都在20万元以下。

不仅如此,比亚迪自2023年第4季度开始的“降价”优惠活动,还在持续,是否会“卷”到春节期间还未可知。其中,护卫舰07优惠幅度为2千抵2万的优惠,海豚、海豹冠军版2千抵9千,宋PLUS冠军版、驱逐舰05海豹DM-I则推出"2千抵7千"的优惠。

根据上述比亚迪车型销量粗算,比亚迪20万元以下的车型销量合计约221万辆,占2023年总销量的比例约为73%。从这个意义上说,王传福给经销商包20亿元红包,就不想想比亚迪的车主吗?

据乘联会数据,2023年1~11月,新能源汽车销量1267万台;1月4日最新数据,乘联会预估2023年12月新能源车零售93.6万辆。据此合计,2023年全年新能源车销量约在1317.6万辆;这意味着,比亚迪的销量在全国车企的总销量比例约在23%。

而20万元以下的新能源车市场,比亚迪无疑会有更高的占比,这对比亚迪来说是利好,对其他主攻20万元以下市场的车企来说,未来的空间越来越小了。

目前,在20万元以内市场的新能源车企包括广汽埃安3款车型、零跑汽车、深蓝汽车、哪吒汽车、小鹏P5和G3、五菱汽车、吉利几何等等。

其中广汽埃安、吉利新能源汽车年销量都超过48万辆(含极氪等车型),其他多家车企的年销量在20万辆以下,比如零跑只有14.42万辆、深蓝只有13.69万辆、哪吒仅12.75万辆……

02.研发超600亿,比亚迪的模式能复制吗?

在比亚迪实现超300万辆销量之时,估计很多人都会有个疑问,为什么是比亚迪而不是其他?

人们常说“选择大于努力”,但对比亚迪说,选择也是坚持。

王传福曾坦言2019年是比亚迪最困难的一年,净利润已经连续3年亏损,很多友商车企都放弃插电混动技术了,比亚迪何去何从成了最大的问题,但比亚迪仍咬牙投入大量资金进行技术研发。

“趣解商业”统计了一下,从2019年到2023年上半年,比亚迪累计研发投入金额已经超过620亿元,研发人员从2019年的不到3.6万人,增加到2022年的接近7万人。

从这一点来说,一般车企确实难以复制比亚迪的模式。比如最近热度比较高的小米汽车,雷军提到“十倍策略”,第一辆车投入3400名工程师,研发投入超100亿元,投入已经很大了,但借鉴比亚迪的历史,再看雷总将小米汽车对标50万元以内的车型,后续仍要追加投资。

图片来源:发布会现场

几百亿的研发投入,确实带动了比亚迪新能源车性能的提升,其中首先打开突破口的是刀片电池和DM-i混动技术。

2020年7月,刀片电池技术开始逐步应用于汉、E2、宋plus、秦plus、D1、海豚等多种纯电动车型。其中全新轿车比亚迪汉系列改款SUV唐系列贡献最大,比亚迪官方激动的在财报中表示,作为首款搭载刀片电池技术的车型,“汉”的热销打破了自主汽车品牌难以突破的格局。随后的比亚迪就像“开挂”一般狂点科技树,销量也一路猛增。

2021年比亚迪DM-i超级混动搭载于比亚迪秦PlusDM-i、宋PlusDM-i、唐DM-i等多款车型;同年DM-p搭载于全新一代唐DM、汉DM、宋ProDM、宋MaxDM、秦ProDM等多款车型;e平台3.0首款车型海豚也2021年上市,解决纯电动汽车用户安全性、冬季续航等痛点……

2022年,比亚迪CTB(CelltoBody)电池车身一体化技术,开始搭载于海豹等系列化纯电动乘用车,这项技术除了提升车辆碰撞耐性、释放更多空间外,还能实现整车扭转刚度达到40500N·m/°,提升操控上限。比亚迪官方称,在提升扭转刚度方面,可以媲美百万级豪华旗舰车型。

CTB电池车身一体化主要是将电池上盖与车身地板二合为一,体积成组效率提升至66%,更好的利用了刀片电池既是能量体又是结构件的便利性,让整车结构效率提升。

当然,比亚迪上车的技术还有很多,比如主攻智能车身控制系统的云辇技术、实现四电机单独驱动的“易四方”技术、定钳技术、全景自动泊车系统等等。

2020年刀片电池技术装车上市后,比亚迪实现扣非后净利润29.54亿元,同比大幅增长11.8倍;2021年多项技术装车后,比亚迪新能源车销量超过72万辆,同比大增82.8%;2022年销量超过180万辆,同增幅达到惊人的150%。

2020年~2022年很多行业都被疫情冲击的七零八落,比亚迪在这3年居然实现连续大幅增长。个人认为,这比2023年超302万辆销量登顶全球销冠还值得“炫耀”,因为这302万辆销量虽然也是很难取得的成绩,但前几年的投入和营销来确实已经夯实了基础。

从消费者角度来说,比亚迪通过技术研发,让20万元以下、甚至10万元以下的车主有了之前B级车、C级车的体验;同时,自主研发与合作开发、品牌引入相比,后发上市的车辆成本更便于自主控制。

比亚迪不仅坚持研发,而且选择了正确的“主战场”(20万元以内车型),对比蔚来汽车、理想汽车,虽然一年也有几十万销量,但如果没有比亚迪,我们的新能源车企很难在国际市场中脱颖而出。赢得客户、降低成本、保证利润,这或许是比亚迪可以在20万元以下的车型市场“一强独大”的原因之一吧。

03.比亚迪是新能源车的未来?

既然比亚迪的市场表现都已经这么牛了,那么比亚迪的股价为什么还是持续下跌呢,是比亚迪只要规模不要利润吗?实际情况并不是。

比亚迪2019年资产负债率约为68%,2023年第三季度末升至77.37%,上涨超过9个百分比。但净利润还是缓慢提升的,2019年比亚迪净利润率只有1.66%,2023年第三季度末提升至5.29%,这已经近四年来最高点,归母净利润也达到213.7亿元,同比大增129%。

做投资的人经常讲一句话,“买预期、卖事实”,也就是说股价的涨跌是预期决定的,而不是眼前的情况。

比亚迪股价的下跌,代表的是投资人对比亚迪在未来新能源车转向智能化、自动化时代的担忧,虽然现在新能源车仍然是卖续航、卖节能、卖安全的市场,但智能化汽车的趋势显然无法阻挡。这不是一个行业的问题,而是我们身边的生活都在往智能化方向前进,这是时代的问题。

所以特斯拉去年的股价依然涨了一倍多,马斯克那句“我们是AI及机器人公司”,含金量十足。而选择智能化升级对比亚迪来说意味着一场和未来市场的博弈,智能化同样需要大量的资金进行研发投入。而研发投入的最大问题是其本身无法直接体现效益,就事论事的说,这就是一个纯花钱的项目。

比亚迪也不例外,比如2019年其“新能源汽车研发项目”的总投入资金累计超过50亿元,但产生的效益无法核算,原因是这些钱是用于双模汽车、纯电动乘用车、纯电动客车、电动专用车等车型及相关基础平台的研发,建设完成后不直接生成产品,而是进行产品和技术的研究开发。

股价下跌暂时不会影响比亚迪造车,但如果踩入智能化升级,能不能在正确的时间进入正确的市场,这都是一场未知的赌博。2019年的比亚迪踩对了国内车主对节能、低价的用车需求,穿越了企业周期,赢得了“上半场”的新能源车市场,到了“下半场”的智能车,比亚迪还敢赌一把吗?

但愿王传福在坐上全球销冠宝座的同时可以保持冷静。

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