作者 | 毕亚军
电动车销量依然保持着高增长,但要彻底迈过50%的“分水岭”,得啃更硬的骨头了:要让依然坚守燃油车的车主们弃油换电,越来越难了。
其中的关键,不是车的问题,而是电的问题。
今年以来,有感于现在开的燃油车在舒适度、智能化上的“渣渣”,我曾几次下决心换车,也反反复复把预期内的车都看了个遍,结果是:
把决心给看没了。
燃油车在舒适度,智能化方面的挤牙膏,让我觉得毫无换的价值;电动车在这方面包括价格都非常动人,但一想到充电,还是头大。
也不是说充电不好,而是我的要求更高。
如果能让电动车的“加电”像燃油车的“加油”一样方便,我肯定立刻跟油车说拜拜了。
过程中跟身边一些依然开燃油车的朋友聊,不少人高度共鸣。
我们这些“燃油车老顽固”有没有可能被彻底征服呢?
爱迪生发明电灯之前,就开始思考如何让电灯普及到千家万户,然后构思出了引领人类进入电气时代的基础设施系统:电力输配系统,该系统包含了使电灯实用、安全和经济的所有必要元素。有人因此评价,爱迪生的伟大不在于发明电灯,而是发明了这套系统。没有这套系统,电灯就白发明了。
电动车领域如果能诞生爱迪生,蔚来的李斌可能是最接近的一个。
蔚来还没有做出车,李斌就对如何解决好“加电”的问题做了系统性终极思考,构想出了“可充可换可升级”的解决方案,并且早在2017年就成立了蔚来能源(NIO Power)专攻此事,就像爱迪生办通用电气专攻电力系统一样。
可充是基本前提,也是行业共识,可换则是李斌在此基础之上想得更深的一个创新。
记得小时候在农村,汽车加油要进城,司机都会在家屯油,自己加油。拉长眼光看,现在人人搞个充电桩,多少有点这个意思。何况,人人搞个充电桩,还面临着物业、电网是不是支持,安全性是不是足够保障等一系列不确定。
同样存在续航焦虑的手机曾经是有备用电池可换的,后来电池与机体融合,以为充电就解决一切了,但对用户体验观察得深的发现了机会,手机还是离不开换电,于是出来了充电宝。充电宝带个充字,但它不是给根线让你站那充,而是给你一块电让你马上走。
所以,换电是刚需。充电宝,就是手机的换电。
换电站就是电动车的加油站。
那可升级是什么?我们先来看一个事实。当电池取代燃油成为车的动力源,它会带来一个大变化:燃油车油箱和车身是同寿的,电池有循环寿命,电池与车身是不同寿的。而且,燃油车的油箱不存在技术迭代,但电池一直在技术迭代,这会进一步带来一个问题:车还是好好的,但电池已经太落后了。
如何让电池不但与车同寿,还可以跟随技术一起升级呢?
这就是李斌这套体系的底层创新之处:车电分离,车是车,电池是电池,建设换电体系,让用户可以只买车身,从可换的换电体系租电池、换电池,一直用最好的电池。如此,不但可以让电池与车同寿,更可让追求更好体验的用户一直享受到电池技术的进步。
7年过去,"可充"已是基本动作,蔚来也已是业内自建充电桩最多、覆盖地域最广的车企;"可换",虽然目前来看还是蔚来独扛大旗,但很多事都有一个飞轮效应:为了让静止的飞轮转动起来,一开始要用很大的力气而且还转得很慢,或者说是事倍功半,但只要你继续转,越到后面越会事半功倍。
换电,就正在走入越来越事半功倍的飞轮时刻。
伴随电动车渗透率提高,政府、业界、消费者都开始意识到,换电的重要性。
从用户角度,换电除了上述超级体验,还能成本更友好。“车电分离”,不买电池,用户可一次性节省七万甚至十二万多的成本,每个月几百块的电池租用费用,和加油的价格差不多,成本没有增加,但带来的边际效益听上去很有吸引力,不用担心电池健康、也不用担心衰减的问题,保证一直用到好电池。
从车企角度,换电能为用户解决续航的极致痛点,自然也就能转化为极致卖点,而且还可让车企超越电池技术与成本的制约,更专注于为用户造更好的车。
从社会公共价值考量,换电可以通过集约化管理,比如错峰充电、以及对电池全生命周期的监测、维护,包括统一回收、利用等等,提升能源和资源利用效率。
每到夏天,部分城市就会出现“电荒”,部分地方居民用电以及正常工业用电可能都会受到影响。在电网超负荷的背景之下,为了“让电于民”,此前部分城市还对充电站的电力供应也进行了限制。此时的换电站就是一个巨大的能源储存站,可以通过错峰的方式进行充电,应急情况下还可以对外放电,不但缓解了车辆的用电问题,长远来看对于整个能源体系甚至都还有更多不可估量的潜力价值。
自2020年5月,换电被写入政府工作报告以来,政府对换电的支持力度也越来越大,不但发布了换电的基础通用标准,明确了要完善换电基础设施的目标,还从消费者购买上支持车电分离,支持只买车身不买电池,给换电铺路。
参与换电的资本、企业也都越来越多,高瓴、红杉、汇丰、字节、宁德时代、南方电网、国家电网、中石化、中石油等都在布局其中。
但这些都只是换电的万事俱备渐渐成熟,真正的东风还是用户端的飞轮在加速转动。
在我看来,换电这个事情,最直观的优势是彻底解决用户的续航焦虑,但在飞轮转动的前期,它最大的难题,也是在用户体验层面。
核心就一条,网点规模有限,服务可及性不够之时,换电的优势是发挥不出来的。如果全北京只有几个站,谁会跑30分钟甚至更久,去得到3分钟搞定一切的超级体验。
换电真正要做起来,需要车企、电池企业的集体行动:车企生产的车都可以换电,电池产品走向标准尺寸和规格。就像燃油车,所有车都可以加油,而油是有标准的。
但这一切,也是建立在网点服务可及性之上的。
没有可及性,就吸引不了更多用户;吸引不了更多用户,相关方就不会积极投入;没有投入,可及性就难改变……除非有人不计短期回报一直投,投到服务可及的临界点,这个飞轮就转不起来。
而李斌就是个除非有人的“有人”,并且靠不断增加的可及性拉来了更多人。目前加入换电联盟的七大车企之外,蔚来还与中安能源、南网储能等合作共建换电站。前几天,李斌还对外说,今年要在某些区域实现换电的“县县通”。
一开始我是很惊讶,但研究了一下发现:目前蔚来在全国已经有2400多座换电站,在上海以及江浙沪一些核心城市,换电站已经覆盖到了用户3公里半径之内。高速换电站已经有800多座。目前中国的高速公路里程大概是18万公里,也就是说,平均每200公里的高速路线上,就能找到一座换电站,到站无需下车,3分钟自动换电,比充电动不动要排队,刮风下雨体验相比舒服了不少,和加油一样便捷高效。
让电动车的“加电”像燃油车的“加油”一样方便在加速变成现实,整个换电模式飞轮也正更快转动起来:
更好的体验会让更多用户倾向于购买可以换电的车;看到机会的车企会转而生产更多可以换电的车;这会带来更多用户、投入,让换电站网络更发达,体验越来越好。
最终,电动车会逐渐被分两种:一种是可以换电的,一种是不可以换电的,而可以换电的将越来越是大势所趋。
其实,也用不着说这么复杂,只需问一个问题:如果有一种解决电力续航的模式是最省时、省心、省钱的,这种模式会不会被欢迎?
答案一定是:会。
从更长期看,尤其从换电会伴随规模增加而体验更好,充电会伴随规模增加而体验更具挑战性的特性看,更加需要的可能还是:可换。
一旦这种心智建立,离电动车攻破我等燃油老顽固的最后防线的距离也就不远了。