文｜金角财经 颖宝

小鹏汽车的十岁生日，过得五味杂陈。

8月20日晚，小鹏汽车发布2024年上半年财报。

报告期内，小鹏汽车营收上涨，同比增加61.2%至146.6亿元；亏损额虽较2023年同期收窄了，但仍净亏损26.5亿元，其中二季度就亏了12.8亿元；汽车交付量仅5.2万辆，销量低迷一直是小鹏汽车亏损的主因。

小鹏汽车的债务压力颇大。财报显示，其目前的总资产约为750亿元，但总负债额接近410亿元。其中，需要在一年内偿还的短期负债额就高达61亿元。近年来，小鹏汽车一直在亏。2023年净亏损103亿元、2022年净亏损91亿元、2021年净亏损49亿元、2020年净亏损30亿元。这无疑在磨蚀资本市场的期待值，半年报发布后，高盛、花旗、中银国际等投资机构相继下调了小鹏汽车的目标价。

也有令人惊喜的变化。报告期内，小鹏汽车的毛利率大幅提升至13.5%，上年同期的毛利率仅为-1.4%，但这并非卖车主业所获，主要得益于大众汽车带来的“及时雨”。

对比自己的过往，小鹏的喜忧参半似乎可以接受，但与友商的差距越拉越大，曾经的“蔚小理”早已容不下“小”，距离市场预期也是依然落后。

成立十年，小鹏汽车仍是素人。

王凤英难救场

虽然小鹏 1-7 月销量同比增长了 20%，但对比友商来看，不可否认的是，小鹏汽车已跌出了新势力头部梯队。

以上半年交付量5.2万辆计算，小鹏汽车月均交付量不足9千辆。理想汽车上半年交付18.9万辆，最近的6月、7月分别交付4.8万辆、5.1万辆，一个月的量几乎是小鹏半年的量。蔚来汽车的表现也不差，上半年交付8.7万辆，6月、7月都分别交付了2.1万辆。

目标完成进度也是小鹏汽车最慢。数据显示，今年1-7月小鹏汽车累计卖出6.3万辆，仅完成全年目标的22.6%。同期，理想汽车、蔚来汽车已分别实现全年的42.9%、46.9%。数据被甩出几倍远，难怪“蔚理”不跟它玩了。

就连后来者们，也在插小鹏汽车的队。由理想汽车统计的最新的“中国新势力销量周榜（8月12日-18日）”中，小鹏汽车仅居第八位，除了理想和蔚来，问界、零跑、极氪、深蓝、小米均在其前面。

放眼涵盖维度更大的“新能源周榜”，小鹏汽车更是连前十都进不了，因为榜单里全是比亚迪、特斯拉、五菱等“卷王”。

谁要对小鹏的销量负责？除了何小鹏之外，恐怕就是被请来救火的王凤英了。

去年1月30日，王凤英正式加入小鹏汽车，出任总裁一职，全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系。在销售渠道上，王凤英进行了大刀阔斧的改革：对全国两大渠道的销售大区撤除，划分为20余个销售小区；并在终端网络上采用“自建直营+授权经销商加盟”的混合模式，优化了自营店和加盟店内部抢单的问题。

从去年9月开始，王凤英在内部主导“木星计划”，核心是用经销商模式来逐渐替换直营模式。据销售人员透露，小鹏汽车经销商和直营门店比例已经从2:8调整至4:6。这将加快小鹏汽车向二线及以下城市扩张。

伴随着张凤英加入小鹏，高管人事地震不断。在新款 G9 发布会上，何小鹏坦言“去年（2022 年）这个时候，我们一共有 12 位高管，现在包括我在内仅剩下 2 名”。

再加入小鹏短短一年后，这位铁娘子再次将两位“自己人”招入小鹏。一位是曾在里斯战略担任定位咨询高级顾问的江子杨，加入小鹏汽车后负责产品规划，替代吴蒙；另一位是王凤英丈夫、前长城汽车总经理张利，负责生产制造，接替已经退休的蒋平。何小鹏对王凤英的信任可见一斑。

但到了今年 6 月，王凤英主导的“木星计划”遇到困境。“木星计划”旨在通过经销商模式逐步替换直营模式，以降低运营成本，提高市场覆盖率。然而，在2024年初销量连续两个月不理想后，小鹏汽车决定对经销商开启批售模式。多方消息证实，由于内部顾虑和经销商的阻力，批售模式至今仅在小范围内进行灰度测试，难以在全国范围内推广。

曾有媒体如此评价王凤英加入小鹏汽车一事：“这个高管组合没有明显的短板了。”但一年半后再看，小鹏汽车的处境有变好但不多，相比友商进化的速度，小鹏进步的空间还很大很大。

小鹏汽车并未随王凤英脱困。

大众扔来“血包”

相比重金请来的王凤英，大众才是小鹏真正的白衣骑士。

毛利率大幅提升至13.5%，是小鹏汽车半年报中最大的亮点。

2024年之前，小鹏毛利率曲线都与汽车销售表现相对应，进入2024年却“脱离规律”了，比如2022年二季度的汽车营收为69.39亿元，公司毛利率为10.9%，2024年二季度汽车营收为68.2亿元，公司毛利率却有14%——汽车营收少了超过1亿元，毛利率却徒增3.1个百分点。这意味着，小鹏汽车不是在靠主业务卖车推高毛利率和整体营收了。

而是靠卖平台和软硬件给大众。

2023年7月，大众豪掷7亿美元（约合人民币50亿元）收购小鹏汽车4.99%股份，表示将于2026年推出两款基于小鹏G9同款电车架构的产品。2024年，小鹏汽车在上半年报中更新合作进度：“将全力投入为大众在华生产的CMP和MEB平台开发行业领先的电子电器架构。”

伴随汽车产业往智能化发展，车辆搭载的电子器件为支撑智能驾驶运行，势必要进行重整、与传统油车的架构差异逐渐变大。但大众等传统油车大多使用分布式架构，此架构的特点是每一个ECU（电子控制单元）单独控制一个功能，伴随功能增多，分布式架构就会变得臃肿、处理效率变低。

大众急需向集中式架构转变，小鹏汽车则从P7开始就深耕集中式架构，目前旗下电子电器架构已迭代到3.5版本，此版本使用的“中央超算+区域控制”形态被业内认为是最新发展趋势。

站在小鹏汽车的角度，大众发来的“求助信号”，其实是一个“血包”。

2024年起，小鹏汽车的服务及其他收入大幅提升——一季度收入为10亿元，同比增长93.1%。这其中的利润率更高达53.9%，而2023年同期此板块利润率仅为29.6%，相差了将近一倍；二季度收入12.9亿元，同比增长102.7%。目前此板块营收在总营收中已占到8.8%，可预测的是占比将在未来继续提升。

小鹏汽车看到了一丝曙光，但长远来看，对服务等周边业务高度依赖，其实不利于汽车销售主业务的发展。

资本市场也已表达出对小鹏汽车的担忧，半年报发布后第二天，瑞士银行将小鹏2024年至2026年净亏损预测收窄35%至39%，但同时将其美股目标价下调至8.2美元，原因就在于“考虑到来自大众汽车较高的额外服务收入及其高利润率，以及一些模型的微调”。

还有别的路吗？

何小鹏，似乎依然乐观。

对于过去一年的成绩，何小鹏认为“小鹏经历了一轮「刮骨疗毒」般的内部变革，变革范围覆盖小鹏内部的组织架构、渠道、研发等多环节。”

对于过去几年的低估，何小鹏认为小鹏汽车没有浪费每一场危机。

“经过2022年9月份的G9发布会和过去两年销量的起伏，我们坚定地在推进组织和规划上的战略变革，让小鹏汽车的综合竞争力全面提升。这将为小鹏汽车后面进入快速增长的顺风期，以及发力AI全新10年的过程中做好充分准备。”

这话听着体面，但小鹏打基础、做准备的时间未免也太长了一些，在“换代如割稻”的新能源汽车领域，10 年的蛰伏期是在是太长了，而小鹏的希望永远是在下一款车上。

目前，小鹏汽车对即将上市的MONA M03寄予厚望。何小鹏曾表示：“这是一款颜值爆表，甚至（可以）说是20万元以内车型中颜值最高且高智能的，成本也具备竞争力。我相信MONA会成为A级纯电市场的超级明星产品。”

简单来说，小鹏想把高阶智驾装上低价车，向下沉市场要销量。

这个想法很美好，但现实很骨感。价格上，想从A级纯电市场脱颖而出也不容易，毕竟10万-20万元区间是比亚迪的主场。中汽数研的数据显示，2024年上半年，比亚迪在此区间的销量为84.67万辆，占了18%的市场份额。此外有消息称，比亚迪的新车型豹8部分版本也将采用华为的高阶智驾系统。

比亚迪新技术院负责人杨冬生公开表示：未来，比亚迪的目标是让高阶智能驾驶在低端车型上普及，同时他也做出了研判，中低端车型在 2 年内就会搭载高阶智驾。

还有一个不可忽视的玩家是大疆。按照大疆车载负责人沈邵劼的说法，尽管高阶智驾在30万元以上新能源车型的普及率足够高，但8-20万元车型才是主流市场，销量占比达到54%，这一价格区间的车型极少配备高阶智驾功能。

从技术体验上看，相比数个激光雷达+成百上千TOPS算力芯片的友商，大疆依赖7颗摄像头加1颗高通芯片100TOPS算力芯片，就能实现无图、纯视觉城区智驾功能。

来自大疆车载工程师的说法是，这套硬件配置是能够平衡性能和成本的智驾最优解。

按照大疆的计划，7V+32Tops可以让8万元的车型也用上高阶智驾方案，7V+100Tops将成为15万车型的标配，而价格只需要 7000 元。

对于小鹏来说，向上难，向下亦难，说到底还是“起了个大早，赶了个晚集”。

如此比对，似乎还是卖技术和服务给大众最有盈利保障，但要让小鹏放下造车执念，恐怕也不现实。

小鹏，该提速了。

参考资料：

证券市场周刊《小鹏汽车等待销量转化》

豹变《小鹏减亏，但远远没有脱困》

智车趋势《开辟第二战场，小鹏能翻身了？》