投稿来源：七嘴八舌

因为苹果，我们早已习惯了大屏手机，按键手机成为技术落后的象征，留驻在记忆中;因为特斯拉，各大车企纷纷效仿其将传统按键集成到中控触控大屏，且尺寸呈现趋大化的态势，比如拜腾汽车首款豪华纯电动SUV M-Byte中控屏尺寸有48寸之巨，俨然一个车内液晶电视。

如果有一天“时光倒流”，汽车又回到按键+小屏的时代，你会怎么看呢?

不久前，马自达宣布从2019款马自达3开始取消新车大尺寸中控触控屏，仅保留一小块放置于驾驶员视线前方的显示屏，原因是出于行车安全的考虑。马自达工程师表示：“根据我们的研究，当驾驶员在任何车辆中触及触摸屏界面时，他们会无意中向方向盘施加扭矩，并且车辆会偏离其车道位置，而且在使用触摸屏时，驾驶员必须看向屏幕，这也增加了发生交通事故的风险。”

对此，但凡有过驾车经历的人应该是感同身受。只不过取消了触控大屏，用惯了智能手机的我们难免会觉得与时代脱节，车载智联和娱乐功能或将被削弱。马自达这一逆势之举的必要性到底有多大，引起了人们的思考和探讨。

使用触控大屏会影响到行车安全

其实早在2年前，美国汽车学会道路安全基金会就向车企发出过警告：行车时操作复杂的功能接口，其危险性不亚于使用手持装置或酒醉驾车。

当时美国汽车学会联合犹他大学作了一份研究，找到120名21岁到36岁之间的驾驶员，让他们试驾30辆不同的搭载触控大屏的新车，通过声控或触控两种方式操作车载系统打电话、调整电台频段、设定导航等。同时，工作人员利用相机等设备来识别驾驶员是否看路，或目光不在前方驾驶区域，来判定注意力分散程度。

结果发现，触控大屏上的任何操作都会导致驾驶员分心，危害到行车安全。听音乐认定为轻度注意力分散，设置导航属于严重注意力分散，偏移时间长达40秒，驾驶视野不断在路况与屏幕之间反复切换，发生交通事故的概率最高。

值得一提的是，在评测的30款新车中，特斯拉Model S被评为驾驶员注意力程度“最高”级。当年，特斯拉极简主义美学内饰，各类黑科技问世时的惊艳程度比肩苹果，可是很多用户刚上车并不适应，操作起来反而变得更加繁琐，只有靠边停车慢慢研究。随着移动互联网、物流网、自动驾驶技术的迅猛发展，触控大屏似乎也成了标配，但与此同时，其在使用中的问题也越来越多，车主们可以说是快乐并痛着。

按键操作有着不可替代的优势

实际上，小编根据自身的用车、试驾经历发现，触控屏主要的缺陷在于不易“盲操”，要求驾驶员把注意力长时间停留在屏幕上。

由于车上众多功能集成在一块屏幕上，驾驶员必须让注意力停驻到车载触控大屏更长，不然因为车载系统基本无法给予有辨识度的反馈，都不知道自己操作的是哪一项功能，又或者都找寻不到对应功能的子菜单。

而传统按键就不一样了，各功能区按照一定的逻辑排布，功能清晰单一，不同按键触感是不同的，按键形状大小不一，有阻尼感作为区分，用户可以在一定时间内形成身体记忆，实现“盲操”。

那么，语音控制和手势控制呢?

实际上，这两种方式的效率也不能跟实体按键相比。不管是语音控制还是手势控制，先不说辨识成功率的问题，在驾车过程中如果要有意识地构思语句、矫正发音/书写，那么势必没有直接控制按键来的直接，或言之“一键操作”。换言之，触屏能显示、提示的信息，实体按键搭配小屏幕一样可以，而实体按键的触感和盲操，触屏给不了。

还有一点，目前很多车机的触屏响应速度堪忧。主流价位的家用车限于成本，屏幕由高通、联发科性能平庸的芯片驱动，按照现代人的高标准，操作起来流畅度一般，特斯拉、奥迪使用的英伟达Tegra车载电脑驱动性能强劲，不过使用者寥寥。而按键+大屏的组合技术已经非常成熟，流畅度差异不大。

当然了，触控屏相对传统按键+小屏组合的优势也很多，相当于自己多了一块PAD，可以提供更精彩的影音娱乐等内容等等。可是这些跟行车安全相比，孰轻孰重不必多说。对此，美国汽车学会总裁兼首席执行官马歇尔·杜尼曾表示：“信息多媒体系统应该要往安全、易用的方向发展，但如今各个厂家都以内容丰富为卖点，这样会让驾驶者操作变得复杂，往往形成了很不好的用户体验。”

而一向特立独行的马自达的此次发声，也赢得了不少网友的支持，看来马自达的逆势之举引起他们的共鸣。

在海外知名IT资讯网站Hacker News上，马自达也得到多数网友力挺。该新闻置顶的评论来自一位用户体验专家，他赞美马自达真正是从用户角度出发。从新闻反响来看，马自达今后的新车取消触控屏，很有可能会引起一波实体按键的复古潮。

总结

关于触控屏与行车安全的问题。业界主流的看法是触控屏和实体按键结合。行车过程中的操作，由实体按键来实现，调节音量、媒体播放等;停车时改为触控大屏，这样现代人对于科技体验、内容呈现的高需求也能满足。当然，实现这一途径还要考虑到采购成本，按键布置设计等问题。