长城没有“嫡长子”

手牌多,好牌少。

文|光子星球 冷泽林

编辑|王 潘

得益于去年销量大幅提升,长城汽车2021年总营收1364.05亿元,同比增长32.04%,归属上市公司股东净利润67.26亿元,同比增长25.43%。营收、利润双双实现大幅增长。

不过翻过年后,长城汽车接连爆出负面消息,先是欧拉旗下两款主力车型因原材料涨价被迫停产;后受到春节、博世ESP供应短缺的双重影响,长城2月新车销量仅有70792辆,同比下滑20.5%。

值得注意的是,在2月产销数据公告中,长城改变以往的风格开始公布起了另一数据。“1-2月长城汽车15万元以上车型销量占比提升至15.5%,智能化车型占比提升至88.1%,柠檬、坦克和咖啡智能三大技术品牌车型占比达75.1%。”

与比亚迪不同,在新能源转型过程中,长城将智能化放在了首位。

继特蔚小理后,近期长城也推出了自己的领航辅助驾驶NOH,成为传统车企中智能化跑的最快的主机厂之一。不同于新势力的纯电车型,长城NOH最早搭载在了燃油车WEY摩卡车型上。

根据官方给出的数据以及42号车库的试驾来看,NOH有着并不输于新势力的表现。

为长城提供NOH领航辅助的供应商毫末智行,前身为长城先进技术研发部,2019年底独立。一家人本就不说两家话,长城也很是“宠溺”地宣布2022年搭载毫末智行自动驾驶系统将覆盖旗下数十款乘用车型。

依靠长城每年庞大的出货量,毫末智行书写了一部性感的故事“三年内装机量过百万”。

资本也是很信服,使其在去年顺利完成两轮融资,估值已超10亿美元。同样2018年脱胎于长城的动力电池企业蜂巢能源,在完成近200亿元融资后,今年初开启上市辅导。

如果说国内新能源的上半场是电动化,那么下半场就一定是智能化竞争。倒转顺序的长城能否如同比亚迪一般让新势力再次感到不安呢?

先电后智or先智后电?

长城、比亚迪作为上个世纪末起家的国内自主品牌,在当下新能源浪潮中却选择了不同的变革路径。

表面上看,说比亚迪是转型最为激进的传统车企也并不为过,实际上,这也离不开王传福自收购秦川汽车之日便放出的豪言,“西安秦川可作为电动汽车市场之切入点。”

而国内其余传统车企在新能源化的转型上却要慢得多,欧拉可以看作长城新能源转型的第一步,创立于2018年,就这样欧拉还是中国主流车企中第一个独立的新能源汽车品牌。

2019年欧拉销量3.9万辆,2020年5.6万辆,2021年通过女性化营销,销量大幅提升到13.5万辆,而这个数字也几乎就是长城汽车2021年全年的新能源销量(13.7万辆)。

看似比肩蔚小理,实则欧拉品牌并没有真正为长城带来多大提升,微型车低毛利的情况随着上游原材料涨价不见改善,反而低门槛的限制,随着竞争对手增多,将进一步向主机厂施加压力。

另一方面,汽车作为男性主导的市场,女性品牌成长空间还是略低,也抹杀了价格区间进一步扩大的可能。除非像mini或smart一样,背后有着宝马与奔驰两个豪华品牌的大哥撑腰。

除此之外,长城目前并没有拿得出手的新能源车型,哈弗全系均为燃油车与油电混动(插电混动才算新能源),魏牌玛奇朵/拿铁DHT-PHEV分别较油电混动版价格提升2-10万元不等,相对比亚迪混动来讲溢价更高。

有业内人士向光子星球指出,这是由于比亚迪DM-i结构更简单所带来的成本降低。就电动化来说,长城仍是迈着缓慢的步伐。

不过在自动驾驶方面,比亚迪却慢了半拍。当前比亚迪汉DM车型共搭载4个环视摄像头和1个高感知摄像头,特斯拉Model 3则搭载了8个摄像头。而汉EV的DiPilot智能驾驶辅助系统采用3颗毫米波雷达+单目摄像头方案。

在42号车库辅助驾驶测评中,比亚迪汉EV作为旗舰级轿车其DiPilot辅助驾驶系统在排行榜中垫底。

从宣传到实际配置上,比亚迪都没有将智能化作为重点,实际上这也是比亚迪当下的战略。由于在燃油车市场并无优势,多年来销量均在吉利、长城之下,唯有在新能源市场早期,依靠低价跑量占领市场,才能筹集足够的资金流支撑起比亚迪接下来的行动。

相反,长城基本盘仍旧稳固,根据乘联会数据显示,2021年自主三强中,吉利零售销量121.3万辆,同比下降2.8%,长城94.9万辆,同比上升13.4%,比亚迪72.4万辆,同比上升73.5%。。

短时间来看,燃油车的基本盘并不会随着新能源销量的走高而元气大伤,长城依靠多年燃油车市场经验的支撑,并不急于通过低价、透支品牌形象的方式销售新能源车,而是走了一条与新势力较为相似的路,通过智能化水平拉高售价及品牌形象。

如近期上市的拿铁DHT-PHEV,售价来到了30万元,与理想ONE对位竞争。同时由毫末智行研发的NOH辅助驾驶系统,将在今年年中解锁城市领航辅助功能,同时全场景NOH以及HSD(HAOMO Self-Driving)也将在下半年及明年推出。

而当下,仅有小鹏明确表示将在今年上线城市领航辅助驾驶功能。

从一定程度上讲,长城在智能化程度上的进展已经追上了部分新势力,不过其电动化的速度有仍是让人觉得“单脚走路”。先电后智是当下传统车企转型的主要方向,而先智后电的长城是否能够另辟蹊径呢?

合作与孵化

传统车企由于多年的发展,比之创业公司往往在组织、决策流程上显得臃肿。而燃油车市场形成的舒适区也容易使得部分员工懈怠,缺乏冲劲,因此引入新鲜血液、开放系统便显得尤为重要,合作与孵化也成为当下传统车企转型的关键词。

长城旗下主要孵化了三家公司,分别是蜂巢能源、仙豆智能以及毫末智行。

与比亚迪相同,长城也有自己的三电技术,电机电控来自蜂巢易创,也外购联合电子。电池有蜂巢能源,当前仍处于产能爬坡阶段。

2021年,新能源渗透率不断走高,动力电池的需求也在不断增加,根据SNE Research数据,凭借416.67%的增速和3.1GWh的装机量,蜂巢能源挤进全球动力电池装机量前十。

比之比亚迪电池出生的身份,蜂巢成立也不过3年,此前只是长城内部的一个项目组,2016年升为事业部,2018年才正式独立并开始面向市场。而快速的增长,一定离不开背后长城的鼎立支持。

蜂巢能源装机量中95%配套长城汽车,5%配套零跑、哪吒等车型。与之相似的还有比亚迪,2021年比亚迪电池自产自销比例也达到了94%。

虽然无论比亚迪的弗迪电池还是长城的蜂巢能源都未能完成“断奶”。不过,当下主机厂对加强供应链话语权的期望愈发强烈,“宁王”的位置也并不稳固,不少车企都在寻找第二供应商,如小鹏、广汽去年引入了中创新航,宝马签约亿纬锂能。

也就是说在新能源市场二线电池厂商们仍旧拥有一定的窗口期。

因此,2021年末的电池日上,蜂巢能源也是喊出了2025年全球产能规划目标提升至600GWh的口号。

对比同一时期各家的产能规划,或可直观理解蜂巢此次扩能。

宁德时代规划产能800GWh,其余排名在蜂巢能源之上的企业如中航锂电、国轩高科,规划产能分别为500、300GWh。去年狂卖60万辆新能源的比亚迪,旗下弗迪电池规划产能也仅有450GWh。

除动力电池外,长城还在2019年分别孵化了智能座舱的仙豆智能和自动驾驶的毫末智行。而这两家企业的人员构成十分相似,一部分来自汽车产业,一部来自互联网。

仙豆智能成立的使命十分明显,作为一块长城与外界之间的跳板。3月成立,7月便与腾讯、长城达成合作。

据腾讯某高管告诉光子星球,在仙豆的整合过程中,他们把互联网的理念、方法跟汽车厂原有的一些知识结合。在这个转型过程中,左边能够连接长城,右边能够连接互联网。

而另一专注于自动驾驶的企业——毫末智行,也在长城的庇护下成长为一个独角兽。

由于背靠长城,毫末在辅助驾驶数据累积上并不担心,虽然落后于特斯拉、小鹏,但其搭载在长城的燃油车型及混动车型上,出货量仍是可观。截至2022年3月,毫末用户辅助驾驶行驶里程已经突破600万公里,据毫末估计两年内搭载HPilot系统的乘用车总量将超过100万台。

同时基于此,毫末也能走出与其余自动驾驶公司不同的路,采用渐进式自动驾驶研发。一方面迅速提升长城车型的竞争力,另一方面也能缓解自动驾驶企业的营收困境。

据毫末智行董事长张凯在发布会上透露,2021年毫末营收也达到数亿元,是中国营收增速最快的自动驾驶公司。

长城的手牌

比亚迪车机以及辅助驾驶功能被不少车主吐槽,但却并未妨碍其国内新能源霸主的地位。其中DM-i、刀片电池起到了不小的作用,也是其这一阶段重要的两张手牌。

今年2月,比亚迪宋系列凭借24532辆的销量夺得SUV销量冠军,超过了经久不衰的长城哈弗H6。不仅是比亚迪,理想、蔚来、特斯拉等车企也都时常出现在与燃油车竞争的榜单之上。

我们把长城拆开看,似乎旗下的几家子公司都有不错的表现,但当集合在长城车型上时,却并没有拿出让人记忆深刻的产品。

虽然长城坦克500发售几个月订单便突破3万,坦克300卖到断货,但随着新能源政策的不断收紧,大排量车型的前途并不乐观。

而坦克的火爆也并未给长城新能源转型带来助力,相反坦克独立运营后,魏牌享受不到热度,归于平庸。

眼下,魏牌继续承接着燃油车时代的使命,带领长城冲击高端,不过该品牌1月整体销量也只有5098辆。即使有着智能座舱和辅助驾驶的加持,魏牌的DHT-PHEV又能否打得过风头正强的比亚迪DM-i?

相反,比亚迪获得了大量市场份额后,转头开始在智能化上补课,本月先后与百度、英伟达达成合作。获得自动驾驶能力的比亚迪或许还将延续去年的高速增长。

在纯电方面,欧拉当下面临着原材料上涨停产的问题,同时换芯、涨价后的欧拉还能否被消费者继续青睐?

另一边,去年广州车展上长城的高端纯电品牌也正式亮相,外观独特的机甲龙似乎想复刻坦克的火爆,但夸张的智能化配置和限量销售,总让人觉得噱头意味更足。

实际上,当我们将长城亮出的手牌一张张拆解后发现,长城手牌不少,但在新能源市场并未做出一个有潜力的产品和品牌。

抛开挣积分的欧拉不论,魏牌和沙龙铁了心冲击高端,从正常角度来看,没有一款走量,且符合大众的车型,如燃油时代的哈弗H6。当人们提到长城时,想到的仍是SUV和皮卡,难以与新能源相互联系。

长城打造爆品的能力很强,不过似乎仅限于燃油车市场。

声明:本文内容仅代表该投稿文章作者观点,不代表浑水号立场。转载请注明投稿人姓名并附上本文出处(浑水号)。 未按照规范转载者,浑水号保留追究相应责任的权利
相关阅读
长城错失的十年:误判、掉队与追赶
比亚迪vs长城汽车:谁将成为中国车企王者?
吉利汽车“掉队”,李书福需要反思
长城汽车发布2025战略目标:年销400万辆,新能源占比80%