文|创牌者

比亚迪市值超万亿，更跻身全球车企市值排名第三，第一名则是另一家新能源车企——特斯拉。

当街上越来越多电动车跑在路上时，一个严峻的问题浮出水面——日后被淘汰的废旧电池该怎么办？

以平均质保期8年算，中国很快将迎来第一波电池退役潮。与此同时，锂等动力电池上游材料暴涨。供应链压力也会倒逼企业从存量里捞增量。

锂电池回收或许将是又一条含金量不菲的千亿级超级赛道，让一众回收企业有望跻身动力电池掘金时代的“卖水者”。

黄金赛道，曙光初现

动力电池回收，是一个被动崛起赛道，有许多不得不的因素。

一方面，是高企成本。目前，钴价处在50万元/吨的高位，6年前不过才20万元/吨。2021年年初还只有仅为5万元/吨的碳酸锂，今年6月初就达到了47.9万元/吨。“妖镍”更是涨势迅猛。

行业相关原材料暴涨，与我国相关资源的短缺依赖进口不无关系。没有矿山担心卡脖子，那只能从“回收”这座“矿山”要利润了。

国轩高科党委书记、董事长李缜认为，当制造电池对原材料电池的总需求和回收电池提供材料的总供给达到平衡时，人类将不再需要向自然界无限索取电池制造的资源。宁德时代也在电话会上表示，当电动车渗透率达到80-90%时，就不再需要挖新矿了。

从短期看，回收企业解决的是利润问题的“卖水者”，但从长期看，动力电池回收企业就可能变成新时代的“卖油翁”——卖新石油。

另一方面，是喊了好几年的“电池回收元年”终于要到了，需求端真得要起量了。

2015年，为促进新能源汽车产业加快发展，国家层面开始大力推动对新能源汽车推广应用的补贴政策，新能源市场逐渐蓬勃。按动力电池平均使用寿命推算，最迟2023年，中国将迎来第一波动力电池淘汰潮。数据统计，在未来五年，退役电池将会高达80万吨，批量电池替换将带动行业发展。这其中，碳酸铁锂退役量约占退役电池总量的50%甚至更高，这将是收回企业未来争夺的重点。

动力电池回收不只有前景，也逐渐体现出未来已来的“钱景”。

动力电池回收行业的龙头格林美已经成为资本市场风向标，其发布的2021年财报显示，2021年动力电池回收业务快速增长，动力电池梯级利用装机量1.06GWh，进入 GWh 时代，同比增长89.29%。5月，格林美在接受机构调研时表示，未来5年相关业务复合增长率将超过50%，动力电池回收会成为一个新的业绩增长点。

火热的情绪也直接投射在市场上。天眼查数据，过去一年，国内新成立的动力电池相关回收企业或机构超过了34000家，在2018年前后，相关企业数量仅为2000家左右。仅去年，国内动力电池行业融资也多达9起。

如何破解10%大关

与火热的行情对应的，是潜力巨大的市场——目前我国的动力电池回收率仅在10%左右。

为什么说这么少呢？从表面上看，是赤膊上阵小作坊抢了正规军生意，但其实是现有回收技术路线的“成本-收益”不足以抵抗小作坊蛮干。

有业内人士测算，同样回收2000公斤的车子，花同样的人力物力，回收纯电动车最终获得的经济价值和回收燃油车相差非常大。所以正规回收企业在回收纯电车型上，基本没有性价比可言。

动力电池中含有镍、钴、锂等多种重金属元素，同时电解液本身或其转化产物中含有有害物质。因此，当动力电池进入退役期后，一旦不能进行妥善处理，就极有可能造成难以逆转的环境污染，同时也会浪费大量宝贵的原材料资源。

目前，回收动力电池，我国主要有两种方式——梯次利用与再生利用。

A股上市公司格林美采用就是梯次利用法。实施退役动力电池的全生命周期价值链回收利用。对退役的动力电池包经无损拆解、性能评估、再装配，为各种小型动力包与储能电池包进行再使用，实施动力电池从新能源汽车到助力车、电动工具、家庭储能、光伏储能电站等领域的梯级使用。

但梯次利用并非电池最终归途，任何电池都逃不过拆解这一关。梯次利用主要针对电池容量下降到原来的70%-80%无法在电动汽车上继续使用的电池。当电池容量下降到50%以下，就需要拆解。

然而，目前两种主流的拆解回收路径，不论是干法（高温溶解）还是湿法（试剂催化），都会产生污染——“处置1 吨的废电池会产生30到50吨的废水”。

拆解技术迭代，或许有助于环保，以及让正规军从小作坊手里抢回主动权。而在未来，技术或许将是决定回收企业的生命线。

万盛专家智库的一份研究报告指出，规模和技术同样重要，但（2026年）以后渠道不用愁了，甚至供大于求了，就比在技术谁的先进，谁的提纯密度大，谁不产生二次废渣，谁能更高更好的降本增效。

对新技术的追逐，风投们嗅觉更为灵敏。

在海外，由特斯拉联创、前CTO JB Straubel创立的电池回收企业Redwood Materials完成了7.75亿美元的C轮融资，高盛、福特、亚马逊等纷纷入局。收获堪称豪华的投资阵容，Redwood靠得也是技术，该公司声称自己能实现对锂离子电池中95%以上的材料进行回收。

今年5月，全球首家将“直接法”回收拓展到工业化进程的企业PNE（Princeton NuEnergy）也获得了由电子回收服务行业的头部企业纬创资通领投，壳牌等跟投的近千万美元种子轮融资。PNE采用等离子体净化技术，通过“直接法”将回收的工艺流程大幅缩短，其成本与采矿相比可降低40%以上，并且也能将回收效率提升至95%以上。

车企要找盟军

于车企而言，压力不仅是高企的成本，还有被划定的责任。工信部2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》要求，汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。未来，如果政策监管更加严格，那么回收的主体责任势必要最终落到赚钱的身上——车企或动力电池厂商。

但车企无法强制回收电池，动力电池回收是典型的卖方市场，更倾向于把废旧电池卖给“价高者”。2018年,当年退役的动力电池总量达7.4万吨，但“白名单”企业仅回收处理约0.5万吨,其余6万多吨大多数或流向了“白名单”外企业。

对此，国家亦有所措施。2020年，工信部又发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》，在规定镍、钴、锰、锂等的综合回收率的下限，倒逼企业技术升级，遏制“劣币驱逐良币”，并保护合规企业的商业利益。

比自己下场干更合适，更多车企还是选择与人合作，蔚来汽车选择与宁德时代、国泰君安等企业共同投资了电池资产公司“蔚能”，福特汽车宣布与美国最大的锂离子电池回收公司Redwood合作，宝马集团则宣布与浙江华友循环科技有限公司携手打造动力电池材料闭环回收与梯级利用的创新合作模式……

有业内人接受采访时称，掌握优质技术回收企业+车企/动力电池厂商，将成为动力电池回收行业的标配。“未来动力回收，会像此前车企供应链合作一样，车企或者动力厂商，入股与回收企业合作”。该业内人士表示。

相较欧美国家，中国幅员辽阔、市场巨大，这或许意味着现阶段合作模式拓展渠道更重要，但动力电池回收行业终究是一个技术密集型的行业，回收技术结合了物理化学生物等学科的技术。回收技术的提纯和运营成本，会直接影响企业的回收利润。

因此，于车企或动力电池厂商而言，选对了合作伙伴/技术路线，无疑会让自己走得更远。