余承东的胜利,华为造车派的狂欢?

王军被停职,不意味着争论的结束。

文|车市物语

2月10日,中国汽车T10峰会在北京召开。在这个“行业顶级交流平台”上,主流汽车集团掌门人悉数到场。华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的身影出现在合照中,上一届T10峰会,站在余承东位置上的,是时任华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁的王军。近期,有媒体报道称,王军已被停掉车BU相关职务。

一时间,有关王军负责的华为HI业务进展顺利等猜测纷至沓来。余承东对此回应称,人事调整不影响汽车业务的战略方向。而且就在停职消息传出前几天,一张余承东与阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏一同参观阿维塔新车的照片在网上流出。

公开信息显示,过去的几年,华为对HI模式投入了数千人力与巨额的资金,HI已经成为华为重要的技术资产。如今,“造车派”余承东接管HI业务,未来打法会不会有所改变?

01 盈利难的HI模式

和余大嘴“口无遮拦”的风格不同,王军鲜有语出惊人的言论,他坚定拥护华为“不造车”的战略,在接受采访时直言“中国不缺一个新的汽车品牌”。

2019年5月,华为车BU成立,隶属于华为ICT管理委员会。王军出任总裁,将车BU团队扩大到2000多人。定位于“帮车企造好车”的华为车BU以Tier1、Tier2身份拿到了几乎所有主流车企的订单。并且在2020年推出了Huawei Inside也就是HI模式,为车企提供全栈智能汽车解决方案。

在王军的带领下,华为先后宣布与北汽、长安、广汽等企业建立了深度合作。尤其是北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX极狐,成为首个搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的汽车品牌。

直到2020年底,车BU内部进行了两次大的调整。华为先是把车BU从ICT管理委员会划归至消费者业务管理委员会(消费者BG),后将余承东任命为车BU的CEO,王军的title变更为车BU的COO(首席运营官)。

入主华为车BU后,余承东操刀了“深度参与产品、整车设计,以及提供销售网络渠道”的智选车模式,造就了AITO问界这个华为“亲儿子”。而王军主导的华为HI模式也在同步推进着,尽管这种又“造车”又做供应商的角色被外界诟病为“又当裁判又当选手”。有人说,华为是想通过“赛马”的模式,来看哪种模式能胜出。

和余承东亲自站台的“如火如荼”的智选车模式不同,HI在内的零部件模式显得“吃力不讨好”。2022年初,王军在接受采访时被问到关于HI模式的盈利预期时,他坦言,“每年需要投入几亿甚至数十亿元,目前还是亏损的状态,短期内盈利比较难。”

02 Tier 0.5能否走得通?

王军曾说,HI模式不是目的是手段,主要是为了卖更多华为的部件。他多次提到过,在智能化领域,中国汽车供应链还没有像博世这样的集成型供应商。于是,在车BU的王军时代,华为自我定义为“智能汽车增量零部件供应商”, 一种介于Tier 1与整车厂之间的角色,外界称之为Tier 0.5。

但是,难有一个“博世”或“大陆”有华为这般强势。“华为作为供应商还是很强势的,2019-2020年那会儿,我们和华为一起竞争一家国内车企整车热管理系统的项目。华为报价大几百万,把车企吓到了。”一位来自国际Tier1企业的工程师张明(化名)告诉车市物语,最终,张明所在的企业拿到了该项目。他表示,汽车行业有成熟的供应链体系,除了华为还有很多选择。可如果不能上量,对华为来说,就难以形成自己的优势。“客户难寻,不自己打个样,很难让别人信服自己做的产品。只有自己下场造车,才能真正解决卖零部件’的问题。”

北汽蓝谷的相关人士也曾在接受媒体采访时透露,华为是一家强势的供应商,在双方的合作中,北汽蓝谷几乎没有参与过软件层面,类似于业内所说的黑盒交付(供应商负责内部结构设计,整车厂提出产品安装边界要求)。此前极狐阿尔法S HI版多次延迟上市,其中一个原因就是鸿蒙智能座舱系统供应不上。

与此同时,在与赛力斯的合作中,赛力斯向华为开放了研发、采购、生产数据的所有环节,让华为摸清了造车的所有流程。赛力斯沦为“代工厂”一说,并非没有依据。

这就造成了,汽车企业对华为的态度一直都暧昧不清,就好比华为自身Tier 0.5的定位:难以分清造车与不造车的边界。最出圈的当属上汽董事长陈虹的“灵魂论”:不接受任何供应商的整体解决方案。不难看出,车企放不下戒心,整套方案的合作推动起来就有难度。

再反观HI模式下华为与车企合作的产品,极狐的销量一直没有起色,阿维塔才刚起步。只有离亲自造车只剩半步之遥的问界品牌打开了局面。也就是说,“含华量”可以为车企提供多少支持,还有待商榷。

03 摊牌“造车”

在月初人事变动的消息传出后不久,2月7日下午,余承东现身重庆赛力斯集团总部,与赛力斯团队共同体验新产品。有消息称,这是余承东半个月内第三次到访赛力斯,其中两次是在春节假日期间。而前一天,余承东在谭本宏的陪同下参观阿维塔的照片在网络上流传。阿维塔与华为在HI模式下合作了阿维塔的首款量产新车阿维塔11。

种种迹象表明,王军停职后,余承东或独揽了华为车BU的大权。有媒体报道称,余承东在2月15日的内部讲话中透露,目前华为消费者业务正在抽调力量大力发展汽车相关的业务……华为离造车似乎又近了一步。在这个过程中,原本在HI模式下的极狐与阿维塔正加速进入华为的渠道,有媒体报道称,江淮与奇瑞也有意加入华为智选车模式。

在AITO问界官博近日发布的海报中,图片右上角LOGO由AITO换成了华为品牌的菊花LOGO。网络上也流传着一张聊天记录的截图,内容大概为,华为已经与赛力斯高层达成一致, 宣传话术从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。随着王军的离职,外界将此解读为,华为后续的资源将向“智选车”模式倾斜。与此同时,HI模式将何去何从也成为了外界关注的焦点。

据媒体报道,在去年12月的一次内部计划制定中,余承东提出,华为车BU要在2025年实现盈利。此前王军在接受采访时也把HI的规划做到了2025年。他说,智能座舱业务会在2023-2024年发生质变。到了2025年,国内的汽车品牌数量不会有太大的变化,但真正做自动驾驶的企业很少,他相信,华为一定在其中,因为自动驾驶不仅需要长期投入的耐心与定力,还需要足够的资金去支持。

在智能化领域巨量投入面前,华为车BU盈利的难度可想而知。以特斯拉为例,它在造车16年销量规模超过40万辆之后才实现扭亏为盈,而AITO品牌2022年的交付量为7.6万辆。一面是想赚钱的KPI,一面是在智能化领域的巨额投入,如何平衡投入与回报,成为一道摆在余承东面前的难题。

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