燃油车开始“落幕倒计时”

一个时代的结束?

文|车市物语 彭斐

近日,兰博基尼卖掉了自己最后一辆内燃机跑车。“所有面向Huracan以及Urus订单已经关闭,不再接受对这两款车型的订购。”这家隶属于大众集团旗下的超跑品牌在7月初对外宣布。

在过去长达一百多年的时间内,燃油车都是汽车工业的“明珠”。但在电动化浪潮下,就连超跑品牌也在给燃油车“判死刑”。这意味着消费者再有钱,以后也无法从兰博基尼下单纯燃油车了。

不仅如此,最近一年可以看到越来越多的传统车企宣布停产燃油车的时间。7月中旬,东风本田宣布,2025年前电动化比例达到50%以上,2027年后不再投放燃油新车;此前也有比亚迪、广汽、长城、长安等都公布了停产燃油车的时间表。

即使燃油车被一些爱好者们狂热追求,但似乎也阻挡不了车企转型电动化的决心。在市场需求仍在的情况下,为何越来越多的车企提前给燃油车下“病危通知书”?这是否意味燃油车的“倒计时”会比大众预想得更快?

01 不可逆转的趋势

“想不明白,为什么还有人买油车,这是多怀旧才会买油车。”“决定花40万购买燃油车的用户,很无奈,说得过分一些叫很悲惨。”“这个时代再买燃油车,像智能手机时代买功能机。”近些年,造车新势力掌门人不断地对传统燃油车发起了言论攻击。

从数据看,新能源汽车销量在国内不断攀升。2023年上半年,我国新能源汽车产销量分别达378.8万辆和374.7万辆,同比分别增长42.4%和44.1%,市场占有率达28.3%,提前完成《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出的2025年发展目标。

电动汽车大潮正在改写汽车市场的竞争规则,传统车企也不得不跟进。早在2022年3月,比亚迪就已停止燃油汽车的整车生产;广汽集团初步计划,到2025年停产纯燃油车;到2028年,不再销售纯燃油车;长城汽车旗下哈弗品牌自2030年起全面停售燃油车;长安汽车在2017年就已宣布2025年将全面停售传统燃油车。

国内新能源汽车的高歌猛进也被海外视为威胁。“我们需要快速制造更多的电动汽车。中国已经在全球范围内推出了超过80款电动车型,我们必须跟进,不能把这个关键行业留给其他人”。欧盟委员会副主席弗兰斯·蒂默曼斯在欧洲议会上奋力呼吁。

2月14日,欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成、279票反对和21票弃权,通过了2035年欧洲停售燃料发动机车辆议案,以此加快向电动汽车的转变。换句话说,只要有发动机的车辆都不能在欧洲27个国家销售,包括HEV、PHEV以及增程式电动车。

“从宏观角度来看,碳中和碳达峰的双碳目标成为不可逆转的趋势。欧美日韩各国制定出了2035年大限,即在这一年里,欧美日韩各国要么不再生产燃油车,要么尾气排放必须为零。坦率地讲,这些国家对燃油车的期限,不可谓不激进。”中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘称。

车企停产燃油车或只是时间问题。大众汽车称,将在2033-2035年间退出欧洲内燃机市场;奥迪则计划从2026年起,只推出纯电动汽车;日产将在除美国以外的所有地区停止开发新的内燃机。韩系车的代表现代宣布关闭内燃机研发中心,大部分人重整成电动车研发团队,少部分继续为现有的内燃机进行技术服务和优化。

与欧盟对燃油车的“一刀切”不同,我国对混动车型存在着一定的包容性,也没有明确颁发具体的禁售燃油车时间表。近些年,主管部门或专家曾多次表态研究禁售燃油车时间表,随即就会引发巨大争议。大众的质疑是,只要充电不便、成本过高等问题没有根本解决,禁售燃油车就不现实。

02 燃油车正在丢失消费者

在中国,纯电动车还扛不起重任,但纯燃油车正在丢失消费者。2022年,对比新能源汽车零售567.4万辆,同比净增268.7万辆,燃油车零售1486.8万辆,同比减少230.2万辆。尽管电动车仍有很多弊端,但消费者不得不接受一个现实——未来能买到的纯燃油车越来越少了。

首当其冲的是传统车企的燃油车产能过剩。据乘联会数据显示,截至2022年底,车企产能TOP20产能合计为3749万辆,占总量近九成,整体利用率却低于五成。其中,吉利、长城、上汽大众、长安福特、北京现代、悦达起亚等燃油车比重较大的车企,产能利用率均低于四成。

“长安福特削减百万产能”、“广汽三菱长沙工厂停产数月”、“大众、通用在华传统汽车产能到2030年或有三分之一闲置”……今年以来,这类消息屡见不鲜。

绿色和平组织(Greenpeace)日前发布了一份报告,称如果到2030年新能源汽车占新车总销量的40%,那么大众汽车、丰田汽车和通用汽车等十家主流车企,将有三分之一的内燃机汽车产能可能会最终闲置。

全国乘用车市场信息联席会发布的数据显示,2023年6月,中国乘用车新车零售销量中有35.1%是新能源汽车,而主流合资品牌销量中,新能源汽车仅占3.7%。

以往在中国市场呼风唤雨的德系、日系和美系品牌风光不再。比如在德系方面,今年1-6月,南北大众已经失去了全国销量第一的宝座。

近日,上汽大众位于安亭的三座整车厂正进行产线调整:第一工厂(始建于1984年)永久关停,部分产线搬迁至江苏仪征;二厂(始建于1992年)启动合班,将两个生产轮班合并为一班;三厂大概率也将在今年下半年启动合班。这场调整的目的是将需求减弱的燃油车搬到沪外基地,安亭基地则转向新能源车生产。

而在美系方面,上汽通用跌幅超过2位数排名第7;日系的广汽丰田跌出了半年销量榜的前五,而东风本田和广汽本田在中国汽车市场前十名不见踪影。

除了碳中和碳达峰的双碳目标,给燃油车敲响丧钟的还有特斯拉的步步紧逼。知情人士称,特斯拉代表将于本月与印度商务部长会面讨论建厂计划,以生产“目标售价200万印度卢比(约合15万元)的全新汽车”。该人士透露,特斯拉已表示有兴趣在印度建厂,为当地市场和出口生产低成本电动汽车。

实际上,特斯拉今年初引领的降价潮,已经彻底带动国内新能源车企跟进,而这样的现象也让新能源车与传统燃油车的价格差距进一步缩小,进一步加剧了燃油车市场的萎缩。新能源整体降价的现象,对广大消费者而言是一大利好,但对燃油车来说,这也可能是压死骆驼的某一根稻草。

虽然目前特斯拉关于Model 2的具体计划和上市时间还没有公布,关于15万元特斯拉的上市时间还是个谜,但业内人士估计,最多不会超过3年(2027年),纯燃油车企业将在市场上遭受极大痛苦。

在近日举办的2023中国汽车重庆论坛上,多位汽车企业掌门人预测了2030年中国市场新能源汽车的渗透率,奇瑞汽车董事长尹同跃最保守,他认为是70%左右,理想汽车总裁兼总工程师马东辉给出的数字是95%以上。标普全球汽车动力总成与合规高级分析师张文娟此前的判断是55%。

03 让消费者自行选择

尽管趋势不可逆,多家车企宣布停售燃油车,但这并不意味着燃油车要全面彻底进入历史博物馆。

主要原因是:一、当前的新能源汽车技术还不成熟,最大的短板电池问题始终没有得到解决,车上高速之后或者冬天,出行效率拉低,常常“续航五百当二百五开”。从使用来看,电动车并不能满足所有家庭的需求。

二、目前纯电动车现出来的竞争力并不完全真实,背后有很多支持性的政策,比如免购置税,一些地区可以免费拿到牌照。但随着电车数量的增加,这些政策大概率会在不远的将来退出。乘用车联席会议秘书长崔东树之前就提出“合并蓝绿牌”的建议,那时才能真正看出新能源车的竞争力和市场定位。

三、虽然新能源汽车发展得如火如茶,但纵观全球主流新能源汽车企业,能盈利的只有特斯拉和比亚迪,理想近期刚踏入盈利门槛,其它车企都是卖一辆亏一辆。

在电动化转型和盈利压力下,传统车企一个比较现实的应对思路是尽快混动化。

比亚迪通过推出“DM-i”混动技术解决了人们出行难题——短途用纯电,长途用混动,像比亚迪秦PLUS的DM-i 2023冠军版车型,能低至当初燃油车型一样价格。达到的效果也显著,2022年比亚迪的插电混动车型的销量同比增长247%,远高于纯电车型的184%。

图源:车市物语摄

同样的,理想目前产品线单一,只有SUV、没有轿车,只有增程、没有纯电,但在刚刚过去的2023年Q2,理想汽车交付量达8.65万台,比蔚来+小鹏两家之和高了将近一倍。

长安汽车董事长朱华荣曾在2022世界新能源汽车大会判断,“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件,停售燃油车可以纳入研究议事日程。”但他很快补了一句:“插混和增程是要持续的,停售纯燃油车的事情可以研究了。”

只要“未来的大趋势”是纯电动车,那就让消费者自行选择。而对于车企而言,背后则是商业和利益,他们更倾向于禁燃油车,而不是禁“油箱”,保留混动/增程车,这样既享受了电动化舆论热点的红利,又给自己转型留有余地。

当然,只要充电便利,纯电动汽车仍具有明显优势。电动车使用成本较之燃油车便宜,驾乘体验便捷舒适,与智能化功能天然适配,消费者也会倾向于购买智能化体验更好的纯电动汽车。

总之,新能源汽车要从销量上打败燃油车,并取而代之,一定是个漫长无比的渐进式过程。一个产品的好坏,要让市场本身去验证。燃油车不该终结于政策,而应该交给市场,遵从消费者的个人选择。

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