文｜华夏能源网

一场纯电车火灾，令锂电安全问题再次升温。

华夏能源网&华夏储能（公众号hxcn3060）获悉，8月1日，一辆梅赛德斯奔驰EQE在韩国某地下停车场起火。大火整整燃烧了8个小时才被扑灭，造成140辆汽车受损，23人因吸入烟雾而住院。

EQE是奔驰在2022年8月推向市场的一款S级纯电汽车。据韩国国土交通部透露，发生火灾的奔驰车辆所搭载的正是中国电池企业孚能科技（Farasis Energy，SH：688567）生产的三元锂电池。

奔驰的EQ系列纯电车曾被“教主”黄仁勋点名夸赞。英伟达创始人兼CEO黄仁勋曾公开表示，出于安全等原因已经将自己的座驾换成了奔驰纯电，并且津津乐道于纯电车拥有两颗“芯”——一是算力“芯”，一是动力“芯”。算力“芯”来自英伟达，动力“芯”则来自孚能科技。

而上述火灾的调查结果表明，正是事故车辆的动力电池部分出现了故障。

受火灾影响，在韩国本土激发了要求汽车厂商扩大动力电池供应链透明度呼声。8月13日，韩国政府继续敦促汽车制造商公布电池品牌信息。同日，奔驰对外披露了16款在韩销售车型的动力电池信息，在其在售16款电动汽车中，13款采用中国公司电池，其中5款车型电池全部来自孚能科技。

在电动车市场迅猛增长的当下，软包电池龙头孚能科技被推上了风口浪尖。未来锂电池安全隐患何解？

锂电龙头遭遇危机

因事故而陷入舆论危机的孚能科技，与奔驰集团的合作由来已久。

早在孚能科技登录科创板前的2020年，奔驰集团（彼时公司名称还是“戴姆勒股份公司”）就以9亿元战略入股了孚能科技，持有其3%的股份。截至目前，奔驰仍持有孚能科技2.63%的股份。

而在国内一众锂电池厂商中，孚能科技有两个明显的标签，一是独走三元软包路线，是国内软包龙头；二是海外市场销售占比较高。

电池封装基本分圆柱、方形和软包三种，圆柱和方形又属于硬壳封装。在国内，大多数锂电厂商均选择方形，少数选择圆柱，极少数选择软包，其整体的存在感不强，但孚能科技则是这极少数中的一员，其不仅是全球领先的软包动力及储能电池生产商，也是国内首批实现三元软包动力电池量产的企业之一。

孚能科技对软包技术极为重视，其董事长王瑀曾公开表示，支撑TWh时代大规模制造，软包电池将回归主流。

软包就是用铝塑膜等材料对电池进行封装，之所以被国内锂电厂商所轻视，主要在于其壳体强度较低，同时铝塑膜对电池的厚度有一定的限制，导致软包电池在体积能量密度方面表现相对一般。另外，在成本上，软包也要高于硬壳。

但软包电池最大的一个优点就是其变形空间大，在热失控时电芯更容易泄压，在使用中热量分布也较为均匀，所以业界普遍认为，其安全性也较好。

但上述火灾事故发生后，消费端及业界对于软包的安全性也出现了恐慌情绪。

在2023年度全球动力电池份额排行榜上，孚能科技位列第十（下图）。这家三元锂龙头的市场主要在海外，且海外业务仍在快速增长之中。

2023年，孚能科技动力电池出口销量位列全国第三，仅次于宁德时代（SZ：300750）和比亚迪（SZ：002594）；其海外业务占比高达60.07%，毛利率为12.72%，而国内的毛利率却为-5.91%；今年1-5月，其海外市场装机量继续增长，增幅高达138.5%。

孚能科技的主要客户包括奔驰、土耳其客户TOGG、广汽、东风、吉利等。

孚能科技在2023年刚刚拿下TOGG这一客户，并且在当年，孚能科技的海外投资损失了4.4亿元，就是来自TOGG。也就是说，奔驰已成为孚能科技当前最大的海外客户。

这也足以说明韩国火灾对这一对合作伙伴的杀伤力之大。未来其获取奔驰大规模订单的能力会否受影响，也增添了变数。

此外，公开资料显示，目前奔驰已经放缓了电动化节奏，其在2023年年报中表示，公司正在重新调整电动汽车转型步伐，预计到2030年市场销售的电动车型数量将减少一半。

这对当前过度依赖奔驰和海外市场的孚能科技来说，不是一个好消息。

固态电池的机遇

奔驰 EQE 电动汽车起火事故发生后，引发了多方反应，韩国政府也迅速做出反应，召开了紧急会议商讨电动汽车及锂电池安全问题。

近年来，关于谁能替代锂电池成为下一代更安全电池，一直是行业创新和研发的方向。而作为创新最重要的方向之一——固态电池，在此次事故后，必将越来越受行业重视。

固态电池的核心优势之一，就是采用固态电解质，这种物质不易燃且热稳定性更好，在高温环境中可以显著降低电池发生热失控的风险，从而提高整体安全性。同时，采用非液态电解质的电池，在受到冲击或振动时，内部结构不易发生改变，从而降低了因机械损伤导致的安全风险。

针对固态电池，目前行业已经达成两点共识：一，固态电池是锂电池的终极形态；第二，最短也要等到2027年之后，固态电池才会迎来产业的爆发期。

华夏能源网&华夏储能获悉，近日，据媒体报道，中国或投入约60亿元，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。据称，获得政府基础研发支持的企业共6家，分别为宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利，聚焦聚合物和硫化物两大技术路线。

目前，国内固态电池研发也已经取得了较快的进展。

今年7月29日，上汽集团新任总裁贾健旭透露，公司全固态电池已经开启了500天投产计划，进入投产倒计时。

其他电池厂商也给出了固态电池研发投产时间表。

长安汽车表示，公司将从2025年开始逐步量产应用，重量能量密度达到350～500Wh/kg、体积能量密度750～1000Wh/L，并于2030年全面普及应用；比亚迪旗下的弗迪电池表示，2027年将小批量生产固态电池，示范项目规模约为1000辆，2030年预计将有4万辆车辆搭载全固态电池，2033年预计将有12万辆车搭载全固态电池；宁德时代称，到2027年可以小批量生产全固态电池。

华夏能源网&华夏储能注意到，海外汽车及锂电企业也极其注重固态电池的研发。

早在去年，丰田就宣布，最早到2027年，公司将向市场投放搭载固态电池的电动汽车；同年年底，松下直接公布了从10％充到80％只需3分钟的快充全固态电池；今年6月，美国固态电池厂商Factorial宣布，将向其开发合作伙伴梅赛德斯-奔驰提供下一阶段的固态电池B样品；7月，三星SDI透露，其电动车用的固态电池产品已经交付汽车厂，并且已经进行了约6个月的测试验证，计划在2027年开始大规模生产。

值得一提的是，新能源巨头特斯拉也加入了这场战局。

今年7月中旬，特斯拉公开了一则固态电池专利信息，在固体电池中添加氟化镁和碳酸钙来降低电压衰减，从而低成本提高电池寿命。

电池安全问题，关系到整个电动车产业增长的信心。在这样的背景下，动力电池行业的海内外玩家，又站在了固态电池的同一条新赛道上。