作者|豹变 詹方歌
编辑|邢昀
对于大多数普通人来说，似乎人到中年，就要开始接受走下坡路的事实。产业迭代总是和中年危机相伴而来，近年来人工智能的爆发式增长，让“被替代”成为压在人们心口的一块巨石——不仅要担心被年轻人替代，甚至还要担心被AI替代。
难道真的没有抓住新机遇，开启人生下半场的机会吗？
最近，一则来自无人驾驶行业的招聘启事广泛流传：萝卜快跑招聘自动驾驶测试安全员。任职资格中明确显示：男女不限，28-45岁。有网约车、出租车、公交车等客运经验或货运经验的优先录用。
事实上，不止萝卜快跑，其他如小马智行、文远知行、小米汽车、滴滴等多家企业，都在招聘自动驾驶安全员。作为新兴行业的自动驾驶，为更多人提供了新的职业选择。
而这些人，正是从不同行业汇聚到网约车市场的中年人。个人命运与宏观环境的相交并不只是悲观的表述。如果能够拥抱变化，及时“变道”，或许也能够将方向盘和命运重新握在自己手中。
老司机“换道”
网约车司机，或许是故事最多的一群人。低门槛和相对稳定的收入，让这份职业曾被视为中年人最后的选择。各种身份背景的人们汇集到这个行业，奔驰在每座城市的毛细血管中。
2017年左右，这的确是不错的选择：平台会给司机一笔和最低工资标准齐平的基本工资，还会缴纳五险一金，绩效部分则是丰俭由人。当时，卢苇冰对这份职业还算满意。他学过汽修，在4S店工作过，也自己开过汽修店，最终汇入网约车司机的洪流。
好景不长，2021年平台盈利策略调整，司机收入骤降：不仅底薪和五险一金全部取消，司机们还需要向平台租车。公开资料显示，网约车经济车型的月租金大概在3000到5000元之间，高端车型的费用甚至可能达到5000到10000元。
“每天一睁眼就欠平台几百块。”有司机这样总结。与此同时，越来越多的人开始涌入网约车行业，司机之间的竞争也比以往更加激烈。为了更多的单量，不少司机甚至睡在车里。
李成在2020年加入网约车大军，几乎没享受过好光景就迎来了不断饱和的市场。在此之前，他做过驾校教练，又当了8年的“全职爸爸”。
2022年，卢苇冰和李成不约而同地决定转行。
另一群“汽车人”的职业转折点来得更早。相比滴滴司机，他们的职业困境更为宏观——传统汽车制造业的产能调整。
2018年，在武汉某合资车企做整车试验员的第20年，王娟发现传统车企日渐衰微，公司原本几万人的规模缩减到几千人，裁员、降薪的消息也甚嚣尘上。离职似乎成为了唯一的解。
同年，张家强从洛阳来到北京。在此之前，他做过机车维修，又做了几年工业用车的设计。
40岁的卢苇冰偶然一天在电视上看到了“萝卜快跑”，搜索后发现招的安全员岗位，自己正好符合要求，于是就报了名。
32岁的李成、43岁的王娟和32岁的张家强，一群中年人在各自的人生公路上意外“换道”，聚集到自动驾驶这一初生领域。当时的他们或许没有想到，自己正被裹挟到一场轰轰烈烈的产业革命中。
2018年11月，张家强进入百度旗下的自动驾驶平台Apollo，做集成结构设计。2019年，该平台开始在全国多地开放载人测试。具体到服务层面，它有个更接地气的名字——萝卜快跑。
在更宏观的叙事和政策指引里，以人工智能等前沿技术为核心的无人驾驶，是新质生产力的典型代表之一。这个领域的发展，不仅影响汽车产业的结构升级，将带动芯片、传感器、整车制造、AI 算法、车路协同、智慧城市等一系列配套产业发展，更关乎国家科技竞争力。
2021年起，萝卜快跑开始向公众开启常态化商业运营。包括北京、深圳、武汉在内的多个城市，相继开启了“无人驾驶”的新纪元。其中，武汉的服务开启于2022年。
也正是抓住这个机遇，卢苇冰、李成和王娟，开启了人生的下半场。
拥抱变化之后
对于勇者来说，改变总是先于阵痛。
在接触自动驾驶后，中年转行的阵痛才逐渐显露。
在萝卜快跑，卢苇冰、李成和王娟都从安全员做起。最初，他们对无人驾驶的怀疑非常具体：培训时，王娟的老师全程不碰方向盘、油门和脚踏板，车子自己运行。这对常年与车打交道的她来说是一种巨大冲击：“方向盘都不在人手上，不靠谱，没有安全感。”
听说李成准备去无人驾驶行业，家人们强烈反对，“觉得是忽悠人的，简直是天方夜谭”。
更大的担忧是，无人驾驶到底安全吗？
在传统车企做整车试验员时，王娟的工作是抽检，通过听噪音、闻气味、检查各个零部件性能，来确定车子是否能流向市场。而在萝卜快跑，她需要坐在驾驶席上，但充分信任汽车本身，只有在行驶过程中出现风险时再接过方向盘，比如其他车辆强行并线、加塞；遇到洒水车及时绕行……作为安全员，她是为行驶安全托底的人。行程结束后，诸多如她一样的安全员会把紧急状况汇总，交给研发团队。
王娟和无人驾驶车的默契在不断的行驶中建立起来，整个过程比想象中更短。王娟发现，遇到电动车和行人，车会主动避让，遇到大型货车，也能及时减速保持车距，“这车挺聪明的”。
聪明的车有聪明的大脑，无人驾驶的底层技术之一是人工智能。近年来，人工智能取得突破性发展，也使得自动驾驶的普及成为可能。
不过，不少仍身处传统行业中的人们认为，人工智能技术将对社会中原有的岗位造成冲击，导致大批如司机一样的人工岗位消失。表面上看，这样的担忧不无道理，具有颠覆性的技术突破，的确会打破原本的平衡，使得市场在短期内呈现用工岗位的缩减。
从蒸汽机出现，新技术带来的革命和就业市场变化总是伴随着担忧与质疑。
不过，普利策奖得主约翰·马尔科夫在《与机器人共舞》中提及，互联网行业，每使一个岗位消失，会创造出2.6个新岗位……而未来每部署一个智能机器人，会创造出3.6个相互岗位。
这背后的逻辑也很好理解：当创新产业的增速越快，就会越快创造出就业岗位；行业规模越大，创造出的就业岗位也就越多，就业吸纳效应会越来越明显。
7月末，人社部联合国家市场监督管理总局、国家统计局联合发布了19个全新岗位，其中有9个职业被标注为数字职业，包括智能网联汽车测试员等。这个岗位，2018年转行到自动驾驶领域的张家强已经在做。
与此同时，全球范围内自动驾驶的竞争也已经白热化。在这个领域，中、美两国技术实力几乎并驾齐驱。
今年以来，随着谷歌旗下无人出租车公司Waymo 服务区域不断扩大，用户规模激增，其每周单量在短短3个月内实现翻倍。8月20日，Waymo官方对外公布称，公司在美国每周无人车付费出行次数已突破10万次，这个数据在5月仅为5万单。
而中国最大的自动驾驶出行平台萝卜快跑，平均周订单量则为6.8万单，被Waymo反超。
Waymo的数据增长一方面说明无人驾驶领域巨大的市场需求，产业处于快速发展期；另一方面也直观地体现了大国之间在高新技术领域的激烈竞争。
竞争势必会催生更快的技术迭代，而依赖海量数据训练的无人驾驶，在不断进化的过程中，离不开这些在新兴岗位上贡献的老司机们。
如果想在风起云涌的大潮中找到自己的位置，只有如王娟、张家强一样不断拥抱变化。毕竟，勇敢的人先享受世界。
和无人驾驶一起成长
刚入职时，张家强的岗位是集成结构设计，一年后转岗为软件测试工程师。为了应对转岗的挑战，33岁的张家强在同事的帮助下自学了Linux操作系统、python语言。“之前我也想学编程，但是没有机会，正好趁着这个机会学了一下。”
身在其中，张家强深深感受到“自动驾驶行业发展得太快了，我们需要跟上它的速度。”
随着工作的深入，李成、卢苇冰和王娟也都转到新的岗位上。李成从运营载客的主驾安全员转做了路测安全员，同时兼任启航讲师，操着一口武汉味的普通话给新学员们培训。
卢苇冰、王娟从安全员升级成小组长。卢苇冰所带的十几人团队中，包含曾经的货车司机、汽修工人和外卖小哥。他甚至介绍了几位开网约车司机的朋友，大部分人留在了团队里。
2023年，一批如李成一样的主驾安全员转行至路测安全员，其实是由于武汉“萝卜快跑”的区域扩展。相对载客区域，路测安全员的任务是帮无人车“侦查”全新的区域：哪里的红灯取消了，哪里的路颠簸不平，什么路段更容易拥堵，都在他们的“侦查”范围。
而侦查结果则被发送到开发端，工程师们将据此优化无人车的系统，让它变得更安全也更聪明。
张星的工作在北京，他从未去过武汉，却对武汉的每一条街道无比熟悉。仿真系统把武汉的道路连同信号灯，精准地还原在张星的电脑中。他和同事就在这张虚拟的路网中，不断训练无人车。
一些时候，测试场景可能是荒诞的。比如高架桥上突然出现逆行的电动车、有人一边玩手机一边骑着电动车迎面驶来，无人车要在最短的时间内作出正确的反馈。
这些情况确实发生过，但再发生的概率很低，测试还有意义吗？“只要一种场景在路上出现过一次，它就有可能出现一千次、一万次。”张星说。
“更聪明”则意味着在安全的基础上优化乘客体验。比如，交通灯变绿后0.3秒之内，无人车就能完成加速，但考虑到乘客的体验，张星和同事们让车子在0到3秒之间缓慢加速，并且实现分段加速。
“现在的交通事故，90%以上是由于人导致的，人是不安定因素，不遵守交规、随便变道超速。”王娟称。她相信，如果在未来的十年中自动驾驶技术能够普及，中国的交通情况会明显改善。
尝试过“萝卜快跑“后，李成的妻子打消了有关安全的顾虑，甚至成为了无人车的忠实用户，每个月有20多天要把它作为通勤工具。
张家强的儿子也喜欢汽车，和爸爸视频聊天时，他对无人车上的传感设备非常好奇，也会在同学面前自豪地说：“我爸爸是做自动驾驶的。”
孩子们和无人驾驶一样，都属于未来。这些名为好奇的种子被种在少年人心里，或许会在之后开出更绚烂的花。