文|博望财经 秦楠

新能源汽车的上半场，要论最大的赢家，那铁定是比亚迪。其第三季度营收为2011亿元，同比增长24%，季度营收首次超过特斯拉,登顶全球营收最高的新能源车企。

但行“百里者半九十”，虽然比亚迪是新能源汽车上半场电动化的赢家，但其余各家也不甘人后，纷纷开始逐渐发力的智能化，抢占下半场先机。

2023年下半年以来，伴随着鸿蒙智行模式下的问界一炮走红，智界、享界车型陆续量产之后，最神秘的“第四界”尊界也在近期举办的广州车展上亮相。相比于华为“四界”模式，比亚迪已经失了“智能化”的先机。就连小鹏汽车也凭借小鹏MONA M03打响了“20万以内唯一高阶智驾”的名号。

比亚迪种种“相对滞后”的表现，是在憋什么大招呢？

从研发投入上来看，比亚迪前三季度研发投入超过330亿元，还有十万人的研发团队。智驾团队也已经有5000人的规模，堪称当下最“豪横”的新能源汽车厂商。

在今年开年时王传福就表示：“要拿出1000亿砸向智能化。智驾技术的突破成为比亚迪今明两年的核心发展方向之一。”

如今过去了2024年即将收尾，比亚迪拿出了和华为合作，搭载了华为乾崑智驾ADS3.0系统方程豹豹8。但借助于外力，明显和比亚迪一贯坚持的路以及研发投入不吻合，所以，比亚迪的智驾到底是在做什么呢？

 智驾“先手”已失

2023年，比亚迪公司正式发布了仰望品牌，并同步推出了腾势、方程豹等一系列高端品牌。然而在此关键时刻，鸿蒙智选与问界的迅速崛起，让“下半场智能化”之战提前打响。

这让向高端市场进行扩张的比亚迪受到了阻力。仰望U8的销量从去年年底到一月份的月销近两千辆，下降到10月份的不足300辆，虽然对于百万级豪车而言，这个数据还算不错，但下降速度的确有点超出预期。

同时，比亚迪旗下的高端品牌腾势，也基本处于一种不温不火的状态，腾势D9和腾势N7的销量逐月下滑，不及预期。而问题很大程度就处在了智驾上面。

麦肯锡近期的一项调研结果显示，当前中国汽车消费者普遍认为，售价20万元以上的车型应当配备以智能驾驶为代表的智能化功能，这已成为产品不可或缺的一部分，即使消费者不使用，但也必须要具备。

那现在汽车智驾方面处于一个什么样的市场情况呢？

总体来看，当前国内的汽车智能驾驶技术仍处于初期的“混乱竞争”阶段，甚至出现了多个所谓的“行业第一”。但无论厂家如何宣传，实际上都是L3以下级别的自动驾驶，即仅在特定条件下实现自动驾驶,如可以实现部分自动驾驶。并不是真正意义上的自动驾驶。

同时，智能驾驶技术从第三者的角度来看，仍取决于数据积累和智驾在消费者中的使用程度。

从数据积累能力来看，特斯拉无疑具备显著优势，其单日累计里程已高达3000万公里。但考虑到其中大部分数据来源于美国，而美国的道路系统难度远低于我国，因此难以直接进行对比。

在国内市场，理想汽车凭借过去一年的高销量，智驾里程处于国内第一梯队，仅国庆期间就超过了8000万公里。同时，华为凭借智选和供应商模式，在数据增长方面表现突出，仅今年5月至10月，就完成了5亿多公里的智驾里程数，日均增量超过300万公里。而小鹏、蔚来、极氪等厂商因销量积累数据较少，则处于第二梯队。

从智驾技术的实际应用程度来看，当前国内华为和小鹏处于领先地位，智驾技术的使用里程比例均在20%以上。

因此，综合考虑体验程度和里程数，当前华为、小鹏处于智能驾驶技术的第一梯队。

而比亚迪的智能驾驶产品，直到与华为合作才迈出实质性的一步。8月27日，比亚迪旗下方程豹汽车与华为联合研发的方程豹豹8车型正式亮相。

豹8搭载了华为乾崑智驾ADS3.0系统，可实现从出发车位上的驾驶领航辅助，全程车辆自主应对闸机、环岛、窄道掉头等各种复杂场景，智能泊车、远程挪车等功能均可通过手机操控车辆实现。然而，这种合作模式必然导致产品售价较高，豹8从11月12日发布，价格为37.98万元起。在此价格和模式下，很难撼动智能驾驶技术第一梯队的地位。

对于上半场“打满全场”的比亚迪来说，不管是高端品牌还是智能化，仅仅借助华为的力量，把“灵魂”交给别人，是很难做到的，那比亚迪的智驾到底在卖什么药呢？

 比亚迪的“整车智能”

从某种程度上看，比亚迪外部合作，主要是以华为主导。如果说和华为合作是锦上添花，那么内部自研的高阶智驾方案——天神之眼，则必定是比亚迪研发的重点。

根据现有信息，搭载天神之眼方案的车型包括腾势N7、仰望U8、比亚迪汉、比亚迪海豹、腾势Z9GT等。

但是不管是基于轻地图，到无图，从高快领航，到城市NOA，比亚迪天神之眼智驾方案实际上和华为的路线没有本质区别，都是搭载激光雷达、高快NOA、城区NOA、代客泊车等满足用户需求的技术，虽然技术细节上有差异，但功能上都是殊途同归。

而在比亚迪相较华为系失去智能化的“先手”之后，对比亚迪来说，智驾追超有个华为不具备的优势，即整车智能。

如果说华为的智驾方案和比亚迪的天神之眼，都是模拟“人类驾驶”的技术，那么加入底盘智能化之后的整车智能就是“超人类驾驶”。

何为“超人类驾驶”，比亚迪称之为BAS3.0+。即在感知端增加近100种传感器信号，并与旋变传感器、胎压传感器等融合，达到实时监控汽车各项运行数据的目的。执行端方面，和比亚迪的三电机、四电机、云辇等融合，创造出从底盘、传感器、电机等全体系的智驾。

而这种“超人类驾驶”在近期发布的腾势Z9 GT上得到了明显体现。

腾势Z9 GT搭载的BAS 3.0智能驾驶系统分为两部分：一是狭义智能驾驶，即类似于华为方案的智能驾驶；二是广义智能驾驶。广义智能驾驶更注重整车的感知、动力自由控制以及底盘稳定控制，以此实现更安全、更舒适的操控和驾驶体验。尤其是三电机独立驱动技术、后轮双电机独立转向技术以及VMC整车运动控制技术。

在三大技术的协同作用下，腾势Z9 GT打造了极致转向、圆规掉头、低附路面增稳系统、智能蟹行等五大核心功能。同时智能驾驶的加持下，该车还可完成高速爆胎稳定控制、雷达主动避让以及易三方泊车等功能。

所以，腾势用易三方整车智能控制技术实现了电动化和智能化的深度融合，就是比亚迪所谓的整车智能。

所以王传福宣称，“整车智能目前仅有比亚迪能够做到”。并说：“必须站在企业战略层面进行布局，做到全栈资源垂直整合，才能让所有的系统联动融合。”

 小米加入战场

比亚迪在推进整车智能，其他厂商自然也没闲着，首先对华为来说，肯定是要巩固自己在ADS3.0智驾系统中建立起来的优势，余承东在2024世界智能网联汽车大会上表示，华为ADS 4.0预计将于2025年推出，并真正实现高速L3级自动驾驶的商用以及城区L3级自动驾驶的试点。而在近期广州车展上直接对标迈巴赫的尊界，根据外界传言便很可能会搭载华为ADS 4.0技术。

华为在打磨自己的ADS 4.0技术，而小米则某种程度上站在了比亚迪的路线中。

11月14日，小米汽车在视频中详细介绍了小米智能底盘预研技术中“全主动悬架、超级四电机系统、48V线控制动、48V线控转向”四大板块的核心技术

这当中值得注意的就是用四电机系统，来四轮独立精准控车，可以在原地掉头、极限过弯等严苛场景下使用。

同时48V线控制动则是通过电子控制单元（ECU）和传感器的协同工作，实现对车辆底盘各执行器的精准控制，在这个过程中小米汽车取消了机械连接，采用电信号传递，实现人机解耦，能做到部分智驾场景下可不依靠驾驶员的输入就能完成驾驶操作。

可以说，从技术路线上来看，小米的底盘预研就是另一种“易三方”平台来“致敬”比亚迪的智驾路线。

至此，国内新能源汽车下半场“智能化”各家路线已经开始逐渐清晰，华为的技术路线ADS 迭代的核心在于其独特的仿生大脑技术，让智驾系统能够进行更为复杂的决策，并在多变的交通环境中做出快速反应。而比亚迪则更注重智驾系统和整车（底盘）智能进行结合。而小米，则吸收两者优点进行学习。

但无论是哪条路线，下半场“智能化”比拼的核心，归根结底怎样用最具性价比的智驾方案，渗透到尽可能多的汽车，用未来足够庞大的数据和用户体验的反馈与迭代，智驾技术才能走向L4甚至L5级别。从这个角度来看，比亚迪虽然智驾竞争中已失先手，但凭借其逐渐搭建起来的完整供应链和不计成本的智驾投入，仍然是未来智驾梯队中最大的不确定因素。但无论怎么讲，这次智驾的“百花齐放”，最终会带领中国汽车产业构建起足够宽的“护城河”。