文｜新媒科技评论
前段时间，雷军还在武汉大学帅气地拍广告照片，但3月29日安徽铜陵德上高速上的一声巨响，却将小米汽车与雷军推至风口浪尖。
据悉，一辆搭载NOA（导航辅助驾驶）功能的小米SU7标准版，在高速行驶中撞上施工路段隔离桩，车辆爆燃导致三名年轻女性遇难。
事发后，微博认证为“小米公司发言人”账号发文公布了事故详情，包括事件发生后小米公司的介入过程，其提交给警方的行驶数据及系统运行信息等，更强调会严格遵循调查结果，确保事件处理公开透明。
这起事故也将小米带入了舆论漩涡，其股价已接连多日下跌，累计跌幅一度较上月的历史最高收盘价已下跌逾20%。
小米汽车作为这起事故的参与方，自然备受关注，除此以外，此事也再次引发了公众对智能驾驶安全性的灵魂拷问。
小米汽车的“信任危机”
这起事故发生后，虽然“小米公司发言人”微博账号很快作出回应，并公布了事故详情，但似乎没能安抚到遇难者家属，更难以平息外界对这一事故的质疑。
微博账号名为“诗雨370491153”的用户，其介绍显示为当事人家属王女士。她发文称事故发生并没有接到小米公司的联系或安慰，希望得到小米公司的正面回应，让家属能够了解事故全貌。
在这之后，网上舆论瞬间炸开了锅，网友的意见也两极分化，有网友认为事故调查结果未出，小汽车不回应也属正常；也有网友认为小米之所以不回应是因为心虚，更高喊让雷军站出来。
两天后，大众终于等来了雷军的深夜回应，其提到了“不能再等，必须站出来回应”，并表示无论发生什么，小米都不会回避。
不过，外界对于这一起事故的讨论，却不会因为雷军的表态而终止。目前来看，大众最大的质疑在于小米智驾系统的安全性。
根据小米官方公布的信息，基本可以梳理出车辆碰撞的整个过程，包括撞击发生前车辆的行驶数据，以及碰撞发生后人员和车辆状态变化。
大众的质疑主要有几点，包括遇难者家属提出的，在车辆发生碰撞后，车门为什么锁住导致车内人员没法逃生；车辆撞到护栏后为什么会自燃等问题，但这些仍待进一步调查，目前尚未有明确的结论。
但根据小米公布的行驶数据，车辆在NOA提示“注意前方障碍”到车辆发生撞击之间仅有2秒时间，这么短的时间是否足够驾驶者做出正确反应和判断？这一质疑也进一步引发公众对于智驾安全性的质疑。
一方面，大众普遍认为车辆发生碰撞前仅有2秒时间，完全不足够驾驶者作出反应。业内人士指出，根据《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》，驾驶员介入请求从发出到因执行最小风险策略而终止的时长应不小于10秒，虽然并非强制性技术要求，但在汽车行业中通行。
另一方面，也有网友提出，如果能更早发现障碍物，驾驶者避障的时间会否更充分？目前，国内的智驾路线逐渐从激光雷达路线转向纯视觉路线，不仅可以减少激光雷达的成本，还能通过算法加速智驾技术的迭代。
但也有业内人士质疑，即便算法能在99%常规场景表现稳定，但只要在1%的边缘场景中出现失效，很可能就会导致一次无可挽回的事故，这1%的风险对驾驶者而言，代价还是太大了。
智驾被神化了吗
因此，这场事故不仅牵动公众对生命安全的痛惜，更撕开了智驾“光环”下的隐痛：当车企以“智驾平权”为口号攻城略地时，用户对技术的盲目信任与现实的残酷落差，正将行业推向信任危机的边缘。
近年来，智能驾驶已成车企竞争的核心战场。以小米、华为、小鹏等为代表的车企，以“端到端全场景”等概念加速市场教育；
以比亚迪为代表的车企，则积极推进“智驾平权”，目前还有奇瑞、极氪、昊铂等车企宣布全系车型标配高阶智驾，网友甚至戏称“智驾战”要打到“论斤卖硬件”的疯狂程度。
随着车圈从“价格战”转向“智驾战”，智驾行业也开始驶入“快车道”，根据浙商证券研报，2024年L2级别自动驾驶渗透率已达55.7%，预计2025年将将达到65%。
然而，这场技术狂欢背后，智驾安全问题也引发了广泛关注。2021年，一名蔚来车主在驾驶蔚来ES8并启用自动驾驶辅助功能（NOP领航状态）时发生交通意外，不幸身亡。
随后，蔚来澄清称NOP属于L2级辅助驾驶功能，而非真正的自动驾驶，绝不能把NOP等同于自动驾驶。
这起事故也引发了公众对自动驾驶的质疑。彼时，智能驾驶还属于起步阶段，大众对于不同智驾级别的认知比较模糊，大部分车企都以“自动驾驶”作为智能驾驶功能的宣传词。
但在大众的认知中，“自动驾驶”指的是完全无人驾驶，或者驾驶者不需要手扶方向盘驾驶，车企以“自动驾驶”代替“智能驾驶”，难免存在误导消费者的嫌疑。
因此，在蔚来ES8这则事故后，车圈纷纷修改了宣传用语，将“自动驾驶”改为“辅助驾驶”，就连今年刚刚入华的特斯拉，也将“FSD完全自动驾驶”更名为“FSD自动辅助驾驶套件”。
不过，随着越来越多车企创始人从幕后走向台前，大家虽然句句不提“自动驾驶”，却句句离不开“自动驾驶”。
比如雷军曾演示小米SU7“零接管”跨城行驶，余承东表示尊界是按L3标准设计，车主可以在车上睡……此类话术极易被用户解读为智能驾驶已成熟，甚至是不需要人手接管。
智驾技术的“长板”被过度宣扬，“短板”却在事故中暴露无遗。在黑猫投诉平台上，不少用户都对车辆智驾系统进行了投诉，诸如“车辆失控”“车辆无故紧急制动”“智驾不介入避障”等也是高频词。
不难看出，车企对智驾能力的模糊表述，正在潜移默化地塑造用户的风险认知偏差，更有可能成为驾驶事故的导火索。
年轻人还信任智驾吗
今年4月1日，根据《北京市自动驾驶汽车条例》，L3智驾私家车首次可合法上路。这意味着相较于不能“脱手脱眼”的L2智能辅助驾驶，自动驾驶时代似乎真的就要到来。
然而，小米汽车事故却在“智驾平权”的路上狠狠踩了一脚刹车，刚刚才被“6万起智驾上车”教育完的年轻人，他们还能为智驾投下信任票吗？
根据《2024智能驾驶兴趣人群研究报告》， 90后成为智能汽车消费的主流群体，年轻一代成长于互联网和移动科技迅速发展的时期，对新技术有较高的接受度和应用需求。
与此同时，90后和00后已逐渐成为购车主力，预计到2032年左右，Z世代汽车消费者占比将超过50%，如何重塑消费者对智能驾驶的信任，已成为了迫在眉睫的问题。
一方面，车企入局“智驾险”。去年，鸿蒙智行先一步行动起来，布局类似“智驾险”的方案，覆盖智能泊车辅助（APA）、车道巡航辅助（LCC）、智驾领航辅助（NCA）等高频场景。
近日，有媒体报道称小鹏将联合头部保险机构推出定制化智能保险产品，覆盖城市道路和高速道路导航辅助驾驶（NOA）等场景。
鸿蒙智行和小鹏作为国内公认的高阶智驾第一梯队，它们带头推出“智驾险”，一定程度也是为了L3智能驾驶的到来而提前布局，提前给用户服下“定心丸”。
另一方面，车企应该从容入局。从黑猫投诉平台上的大量差评可以看出，如今车圈对于智驾事故的权责划分、数据透明度等关键问题尚未完全破题，导致部分消费者维权困难。
诚然，智驾技术存在出错概率，但如果车企只是为了“促销量”而过度营销智驾功能，反而是欲速则不达，每一次营销话术的“越界”，都可能成为压垮用户信任的“最后一根稻草”。
最后，相关政策和监管机制仍待完善。目前，大部分行车数据仍由车企自行托管，缺少第三方监管，车企难免存在“既当运动员又当裁判员”的嫌疑。
因此，接下来相关部门需要进一步构建“数据透明”与“责任共担”机制，包括要求车企将行车数据接入第三方平台，确保事故调查独立性；明确智驾责任的划分，推动保险制度与技术分级匹配；加快推动自动驾驶和智慧公路的融合发展，提升公路基础设施的智能水平等。
长远来看，车圈智能化的趋势不会改变，但安全性也不能忽略，车企应该更谨慎地对待智驾技术的发展，唯有以安全为基石，才能真正赢得市场信任。
当然，作为消费者的我们，也需要时刻谨记，智驾仍是“辅助”，生命的舵盘终究在自己手中。