投稿来源：陈根
1885年，卡尔·本茨发明第一台现代汽车，成为了百年汽车行业的起点。回顾汽车行业的百年历史，从诞生到普及，汽车都以一种持续且缓慢的态势发展着。
然而，随着技术更迭的加快，汽车行业得以迎来历史性变化。在今天，汽车产业成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化——新能源化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业已站在大变局的历史关口。
对于新能源汽车来说，2020年，去年市值排名全球车企第三的新能源汽车龙头特斯拉跃居第一，市值较去年翻了约6倍，超过排名第二至第五车企市值之和。中国三家造车新势力蔚来、小鹏、理想，市值在2020年也都快速上涨，分别位列全球车企第8、15、17位。
新能源汽车在经历了前期的浮沉后，正以喷薄之势给汽车行业注入新鲜血液。可以说，汽车行业已进入百年未有之大变局的时间节点。如何把握变局，换道超车，也是我国新能源汽车的政策与全产业链所必然要回应的现实问题。
从无到有，大势所趋
新能源汽车是采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料，采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。简单来说，新能源汽车采用非燃油作为动力，或者采用发动机以外的方式（如电机）作为动力的汽车。
从新能源汽车动力来源来看，新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车（HEV，HybridElectricalVehicle）、纯电动汽车（BEV，BatteryElectricVehicle）、燃料电池电动汽车（FCEV，FuelCellElectricVehicle）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。
智能时代下，从传统机械硬件定义汽车转向软件定义汽车，新能源汽车是未来汽车智能化、网联化的重要载体。汽车行业变局已然开启，新能源汽车替代传统燃油车趋势不可逆转，从燃油车时代向汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）发展已成为定数。
同时，全球对环境污染以及碳排放日益重视。比如，禁止销售内燃机汽车就是一项为了减少汽车排放温室气体的政策。事实上，自2005年以来，多国都在促进减少重污染车辆，包括以汽油，液化石油气和柴油为燃料的车辆。这是因为，与其他全面禁止化石燃料的政策相比，禁止出售以燃料为动力的车辆的禁令相对简单明了。
在这样的背景下，传统能源汽车淘汰趋势加速，新能源汽车的发展则在政策的支持下进入发展快车道。根据天风证券研究报告，2017年以来新能源乘用车渗透率逐步提升至4.35%，纯燃油车占比稳步下降。2017年1月至2019年10月，纯汽油动力的乘用车销量占比从98.8%下降到了93.8%。
2019年10月，非纯汽油动力类型的销量主要由普通油电混动、纯电动、插电混动、天然气车贡献，其渗透率分别为2.8%、2.2%、0.8%、0.4%。2019年1-10月新能源车（BEV+PHEV）渗透率提升至4.35%。
尽管新能源汽车是未来汽车的必然趋势，但过去十年，全球新能源汽车的发展依然处于蹒跚起步的状态。新能源汽车发展坎坷，一是由于技术发展还不够到位，无法解决续航、充电等技术难点；二是头部车企没有强烈的动力进行研发，因而电动车成本居高不下；三是百年汽车行业培养的用户习惯的改变需要较长的过程。
与燃油车相比，在2019年之前，新能源汽车确实存在不足之处。但值得一提的是，2019年之后，消费者关于电动汽车的体验痛点以及资本的入局和布局都正在被逐步解决。
比如，对于此前的充电痛点，到2020年10月为止，中国充电桩保有量为66.7万个，较2019年1月接近翻倍。尽管2019年单月充电桩净增量趋势有所下行，但今年10月开始充电桩单月增量也开始趋势向上。新能源汽车的充电问题正快速得到解决，从而进一步推动新能源汽车的需求。
此外，传统整车巨头正在加速转型电动化。各大传统车企巨头如大众、通用、戴姆勒、宝马等加快电动化脚步，在众多车企宣布的2025规划中，对电动化转型的投资额纷纷达到百亿美元。与此同时，以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。因为互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局面临重塑。
可以看见，未来新能源汽车的市场需求有望得到进一步释放，而资本的入局和布局更是进一步推动着新能源汽车行业的发展。新能源汽车在历经蹒跚和市场浮沉后，从无到有，是大势所趋。
先发优势，换道超车
由于新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。因此，在这一过程中，中国特色的行政手段发挥了关键作用。
2010年，新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一。作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展。我国先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。
截至到2018年底，中央累计财政补贴662亿。据财政部披露，截止到2015年底，中央财政累计安排新能源汽车补助资金334.35亿元，2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿。截至到2018年底，累计中央财政补贴661.87亿元。按照公安部披露的2018年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。
同时，双积分接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制。双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。
于是，在一系列补贴+限牌+限行等中国特色的行政手段推动下，中国新能源汽车产业飞速发展。从供给端来看，目前，外国汽车品牌中，仅特斯拉一家真正打入中国电动车市场。
全球范围内，据EVSales披露，2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为：特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰。其中，中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家。
TOP20对应销量为中国75.51万辆、美国33.65万辆、日本17.50万辆、欧盟23.26万辆、韩国11.65万辆；对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。
从需求端来看，根据恒大研究院测算，新能源乘用车全球份额中，中国占五成、欧盟占两成、美日共占两成。
早在2016年1月，中国财政部下发的《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》要求，北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南等重点省市，在2016-2020年，推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于3%、4%、5%、8%、10%。
如果“十四五”期间这一目标比例保持不变，到2025年，在这些中国最发达的经济区域，新能源汽车新增和换购比例要达到40%。这也意味着，未来在限购城市不仅几乎看不到新增燃油车指标的可能性，还会陆续出台更多政策限制燃油车，鼓励购买电动车。可以说，中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势。
但同时不可忽略的是，一方面，在全球新能源汽车的大势所趋下，当今欧洲、日韩等国政府也纷纷加速电动化转型。
2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年，发展新能源汽车成唯一出路。德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价4万欧元以下的纯电动车补贴由400欧元提高至6000欧元。同时，车企将加大投入，大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。
另一方面，中国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势。2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆，全球市场份额达到56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成。
但是，中国新能源汽车基本依靠内销。2019年1月至9月，美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。当前，我国部分核心零部件依旧高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%，图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye垄断。
不可否认，新能源汽车在经历了前期的浮沉后，从无到有，再到成为定数，正以喷薄之势给汽车行业注入新鲜血液。在经历我国补贴退坡的阵痛后，中国新能源汽车产业也即将迎来海外巨头的正面竞争。面对汽车业百年之大变局，中国汽车强国之路也面临机遇与挑战，“换道超车”仍需政策与全产业链的通力配合。