凹凸出行玩转“P2P租车”,打动了资本市场却难救租车行业

共享轻模式真的就是租车行业的最终答案吗?

文|有牛财经

继神州租车、一嗨租车之后,又一家共享汽车平台被曝出了上市消息。

据Tech星球报道,主打闲置私家车共享的“凹凸出行”已启动上市计划,估值为60-70亿元,上市时间锁定在今年之内。报道还称,凹凸出行或将以新兴的SPAC(特殊目的收购公司)模式赴美上市,选定交易所为纳斯达克。

对于上市消息,凹凸出行并未作出详细解释,只是表示“公司还没有明确详细的上市计划”。

凹凸出行的上市或许是目前共享汽车行业为数不多的好消息了——自去年开始,包括EVCARD、GoFun、盼达在内的共享租车选手屡屡被曝出负面新闻,其中盼达租车甚至直接官宣停止运营,用“寒冬”二字来形容这一惨状丝毫不过分。

然而,行业内依旧存在着凹凸出行这类经营状况良好的选手,此前经营模式出问题的平台同样正在吸取教训,如今就断言共享汽车毫无前途还为时尚早。接下来幸存者们该走哪条路,最终能走多远,这一问题无疑值得行业观察者们继续探讨。

被传上市的凹凸出行,何许人也?

相较于租车行业的“老前辈”神州租车,凹凸出行还只能算个年轻人——它的前身凹凸租车2013年才在上海成立。在获得100万美元天使轮融资后,它的征途正式开始。

或许是受到了当时蓬勃发展的P2P经济影响,凹凸租车的两位创始人张文建、陈韦予给这家新公司的定位是“分享”:用户可以将自身闲置的车辆放到平台上,分享给有自驾出行需求的人。具体来讲,凹凸租车本身不拥有汽车,车辆全部来源于私家车主,平台仅作为第三方信息撮合方,将闲置的私家车和用户需求匹配,承担起运营的职责。

这种轻资产模式与神州租车、一嗨租车等重资产平台大相径庭,但不同的发展路线反倒给凹凸租车带来了优势——凹凸租车并不需要像神州租车那样斥巨资去买车、租场地,减少了成本的同时也能给用户以更优惠的价格,更容易被看重性价比的用户所接受。

凭借轻资产和低廉的价格,凹凸租车在数年内快速扩张,并于2019年改名为“凹凸出行”,试图发掘潜力更大的出行市场。目前,凹凸出行已经进驻全国约60个城市,这其中包括了北京、上海、广州、深圳、南京、杭州等一线城市。另据官方公布的数据显示,其平台注册用户截止目前已达到1500万,总注册车辆超过50万辆。

在凹凸出行董事长张文剑看来,中国有驾照、未买车却有驾驶需求的人群高达2亿人之多,而在未来这一群体仍会继续增长。他所赌的,正是这一人群的租车需求会大过买车需求。“人们的观念需要发生变化,汽车不再代表资产,而是一种服务。”张文剑接受媒体采访时表示。

作为行业内为数不多保持稳健发展的共享汽车平台,凹凸出行这几年吸引了相当数量的资本前来加注。从2014年到2020年,凹凸出行共计完成10轮融资(不包括天使轮),投资方中不乏京东数科、常春藤资本、经纬中国、前海梧桐并购基金这样的著名企业和投资机构。另外,从已披露的数据来看,凹凸出行近些年的融资额度均超过亿元级别。

值得注意的是,凹凸出行目前似乎已经摸到了盈利的门槛。根据媒体援引内部人士消息,凹凸出行2021年的营收预计将为2.5亿元,利润率“也会比较高”。可以想见,如果凹凸出行真的拥有良好的自我造血能力,资本市场也会更容易接受它的到来。

此外,凹凸出行也在布局代驾包车、UBI保险、汽车金融、车后市场、综合生活服务等领域,进一步扩张其服务范围的同时,也让自己更加贴合大出行领域的主流风向。据凹凸出行CEO陈韦予所说,凹凸出行未来将成为一个“出行服务平台以及虚拟汽车服务商,发展方向是CaaS(Car as a Service)”。显然,这样的新故事有利于进一步推高凹凸出行上市后的市值。

重资产租车日益惨淡,凹凸出行的“P2P租车”是条好路吗?

与蒸蒸日上的凹凸出行相比,共享汽车行业曾经的“扛把子”们却陷入了难以为继的窘境。

2020年底,有媒体报道环球车享EVCARD旗下运营车辆在两年里减少了三分之二,剩余车辆也在逐渐退出市场;今年年初,首汽旗下GoFun被曝出大面积裁员,据称裁员范围涉及多个部门;此外,原属力帆旗下的盼达用车,也在不久之后宣布停止运营。

主打重资产的神州租车曾在陆正耀带领下成功于港交所上市,但其近年来的情况同样大不如前——自2018年开始,神州租车的盈利就开始下滑,年净利润从2017年的8.81亿下降到2018年的2.9亿,再降至2019年的3077.6万,负债率更是高达90%。

如今,神州租车已经被创始人陆正耀和他的神州优车打包出售。根据去年底的公告,私募巨头MBK Partners(安博凯)下属子公司Indigo Glamour Company Limited及一致行动人士将持有神州租车4.43亿股股份,占已发行股本的20.86%。神州租车则按约定完成私有化并退市。

这大抵是独立重资产平台们共同的结局:烧光融资后又未能打造出像样的造血体系,最终要么就是找个背景过硬的接盘侠——例如上汽、北汽、吉利这种大型车企,或是不差钱的投资机构——度过余生,要么就像盼达等平台一样“体面”地选择主动关停。不管怎样,在这个投资趋向冷静的时代,这些将“烧钱”二字写在脸上的平台都很难再度取得资本的青睐。

如此大背景下,凹凸出行这样的稳健型选手似乎成为了行业内的“三好学生”,其模式也受到了资本和行业玩家们的广泛关注——不过,共享轻模式真的就是租车行业的最终答案吗?

从模式上来看,单纯的共享类平台最难以把控的就是平台上所聚合的资源质量问题,以及资源提供者(车主)和租赁者的矛盾。尽管凹凸出行早早就上线了相应的“车管家”服务来解决问题,但直到今天仍时不时有“凹凸出行服务不到位”的抱怨之声响起——在知乎等平台上,能够看到很多这样的言论。于黑猫投诉平台搜索凹凸租车,也能找到二百余条相关投诉。

此外,凹凸出行的模式同样要面对租车行业的痛点——短租客总是多过长租客。对于大多数普通租赁者来说,租车需求往往诞生在自己手头暂时无车,又急需用车的情况下,或是买车之前需要对某一款车型进行试驾,这样的需求持续时间注定不会太长。

另一方面,如果租赁者真的有长期用车的需求,那何不直接购置一辆车呢?毕竟,租车与买车同样需要考虑城市停车位等问题,因为租车情况下车辆并不属于自己,消费者要考虑的问题(例如车主与租赁者间的纠纷)恐怕还要更多,真正开起车来难免束手束脚。

可以想见,平台上大把的、租期不到一个月的短订单甚至无法完全抵扣车主们的每月租金。而凹凸出行作为P2P平台,又无法直接将车辆摆上街获取免费客户,这意味着它只能通过各式付费渠道来获客,抵扣掉这些成本后,凹凸出行单靠共享租车业务又能拿到多少利润?目前答案仍笼罩在迷雾中,但它若是想要上市,其收入结构迟早是要在镁光灯下接受检验的。

至于凹凸出行目前“不差钱”、甚至接近盈利的情况,张文剑也曾坦言,那只是因为自己没有加入2017-2018年的价格战中。“当时比较保守,现在才不缺钱。”

即使现阶段凹凸出行现金流健康,它也不可能一直“保守”下去——一个没有规模化增长的互联网平台是无法获得投资人青睐的。而它一旦开始扩张,其商业模式必然要接受市场的磨砺。凹凸出行最终会步上盼达、神州们的后尘吗?还是说它能够在残酷的竞争中跑出一条康庄大道?在一切都尘埃落定之前,我们不妨让子弹多飞一会。

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