市值蒸发超5000亿,蔚来要二次“探底”?

蔚来似乎又站在了十字路口。

文|侃见财经

面对失速、被超越,蔚来率先喊出了暂时停产。

直到当下,造车新势力中也就仅有蔚来暂时停产。在外界看来态度就是一种信号,尽管蔚来现在不缺钱,也没有站在“悬崖”的边缘,但这绝对不代表蔚来汽车可以高枕无忧,在多变的商业环境中,半年或者一年可以改变的太多,有时候一家大型企业从辉煌走向衰落,也就是短短的几个月时间。

王传福曾说过,未来几年中国的新能源车市场将是一片红海。

在新能源替代油车的这条路上,尽管目前新能源占比依然很低,但实际上竞争早已开始。谁能量产更多的车,谁能有更先进的性能以及更长的续航,谁就能在未来三五年内彻底站稳。

当下,前有造车新势力,后有二线新能源奋起直追,中间还有传统车企转型,新能源领域的竞争才刚刚拉开了序幕。

谁能笑到最后,现在还是未知数。

实际上,作为国内唯一一家在生死边缘徘徊过的一线新能源车企,蔚来应该要比其他的新能源车企更具有忧患意识。但是,2021年蔚来交付量两位数增长又将这家企业置于危险的边缘,因为小鹏、理想两家车企在缺芯的影响下依然保持了三位数的增长,甚至有些二线新能源车企在交付数量上也“碾压”了蔚来。

如何解决缺芯的问题?

如何保证交付量?

如何防止企业再度站在“悬崖”之上?

对于现在的李斌来说,问题依旧严峻。

2019年,蔚来的股价一路走低,最低跌到了1.19美元/股。若不是特斯拉的“逆袭”挽救了整个新能源汽车行业,那么蔚来极有可能已经失败。

有人说,创业就是一场关乎运气的大冒险,但是并非每一次都会幸运。

2021年4月,蔚来第10万辆汽车在江淮工厂下线。作为国内造车新势力第一家突破10万辆的车企,李斌终于扬眉吐气了一次,他说:“我们忍受了很多质疑。三年前,很多人都说蔚来没有工厂,还想卖车?或者说和江淮一起合作,还想卖四五十万,是不是疯了?我们一起用三年多的时间证明了自己。”

勇于证明自己不仅是勇气的体现,也是实力的体现。

2021年,全球复杂的形势加上疫情的反复,诸多的车企都感受到来自产业链的压力,“抢芯”和备货这两个关键词贯穿了一整年。2021年7月,蔚来汽车的交付量就开始严重落后,从第一掉到了第七。

李斌的判断是,2023年至2024年才是行业的“决赛期”,而在此之前,蔚来要做好的就是夯实自己的护城河。他还直言,2022年将是蔚来“加速的一年”。

疫情的反复给李斌泼了一盆冷水。至于何时完全恢复,目前尚未可知。

李斌曾经说过,“汽车行业目前存在诸多不确定性,公司发展过程中也会有各种问题出现,需要第一时间去解决。最重要的是保持节奏。”

确定的是,蔚来今年可能无法保持年初定下的目标,也不能保持相应的节奏。

4月10日,曾宣布不涨价的蔚来扛不住压力调整了部分整车的价格。上调一万元在新能源车企中并不算过分,但是也充分地说明了当下的困境。不仅如此,延迟交付也是蔚来以及其他新能源车企不得不面对的难题。

此外,蔚来还上调了电池租用服务费的价格。

根据江淮代工的产能计算,每停产一周,蔚来的交付量就会减少大约2000辆。

面对当下的问题,李斌近期曾亲自回应过用户。他称,受部分地区疫情的影响,三月中旬蔚来部分零件就已经断供了,是靠着一些库存才勉强支撑到了上周,最近又碰到了疫情,很多合作伙伴供不了货,所以就只能暂停生产。

综合而言,蔚来当下的困境与三年前已经截然不同,但是企业并未因不缺钱而变得更安全。疫情给所有的新能源车企敲响了警钟,代工模式的缺点也暴露无遗,加大自有工厂的建设已迫在眉睫。

2022年对于李斌和蔚来汽车来说,是十分关键的一年,如果今年还不能在产量上追上小鹏和理想等企业,那么蔚来就有可能彻底掉队,并且这种失速是难以弥补的。当下,蔚来距离最高点已经跌去了67%,市值已经蒸发超过了790亿美元(约合5050亿元人民币)。所以,留给蔚来去追赶的时间并不多。

李斌说,“被打倒又站起来的人的韧劲,值得去期待。”

那么,2022年李斌又会给市场什么期待呢?

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