小牛李一男造车,要过五关斩六将

新能源汽车赛道看似花团锦簇,但花丛之下还遍布荆棘。

文 | 探客Tanker 行者

编辑 | 蛋总

热潮汹涌的新能源汽车赛道,又迎来了一位“颇有来头”的竞争者——曾被称为“华为前太子”的李一男。

12月15日,小牛科技创始人李一男心心念念的创业项目——电动汽车正式官宣了,这款新能源电动车品牌名为“NIUTRON”,中文名为“自游家”,其宣布NIUTRON首款车型为中大型增程SUV,定名自游家NV,将于2022年9月上市。

如今,官宣正式下场造车的小牛和李一男,在电动汽车行业成了一个新热点。人们特别感兴趣的是:做两轮电动车的李一男和小牛,怎么突然对电动汽车上了心?现阶段入局新能源汽车赛道,小牛将面临多少造车难关?李一男手上又有多少胜算?

1、亟需第二条增长曲线

实际上,如果单看小牛科技刚发布的2021年第三季度财报,李一男与小牛现在面临的增长困境就一目了然,而恰恰是这个增长放缓的事实,迫使李一男和小牛必须尽快寻找“第二条增长曲线”。

从这个角度看,与两轮电动摩托车有较多技术和逻辑共通的电动汽车,就成为李一男最优先的选择。

三季报显示,小牛电动2021年三季度实现营收12.26亿元,同比增长37.1%,环比增长29.8%,第三季度GAAP净利润为9171万元(去年同期为8000万元,今年二季度为9183万元),Non-GAAP净利润为1.02亿元(去年同期为9056万元,今年二季度为1.04亿元);GAAP净利率为7.5%(二季度为9.7%)。

这看起来挺好的销量和净利润增长,是在跨越式销售额激增背景下实现的。三季报显示,小牛三季度销量达到39.7万台,同比增长58.3%,其中国内销量39.2万台,同比增长59.9%,在国内依旧有散点疫情及经济增速放缓的大背景下保持稳增。

按理说,还在上升期的公司如果销量增长近6成,那么营收和利润应该随之增长才对,但这个季度小牛的营收增速几乎只是销量增速的一半,纯利润甚至比上个季度有所下降。

之所以出现这种情况,大概率是因为小牛销售的产品绝大多数都是低端或者特价的车型,而在这种市场销售和产品价格制定政策的背后,显示出小牛电动车高端化的战略几近失败。

这意味着,为了应对市场相应需求缩减的变化,小牛不得不采用降价销售和推出特价机型的方式,促进市场销售额度的增长,而这种营销策略给公司的可持续性发展带来很大的负面影响。

由于净利润增长率第二季度是9.7%,第三季度才有7.5%,根据经济学理论,在原有曲线里面,沿着原有的技术、产品、行业、市场渐进性地增长,只能产生10%以下左右的增长速度,这不可能满足一家处于上升期的企业对自身的要求。

在这种情况下,企业就需要开辟“第二条增长曲线”了。所以,在这个时候寻找小牛增长的第二条曲线,对李一男来说就显得格外重要。

创新理论鼻祖熊彼特说:无论把多少辆马车连续相加,都不能造出一辆火车出来。只有从马车跳到火车的时候,才能取得十倍速的增长。

而从现有的增长曲线转换到第二增长曲线上,有一个“第一性原理”,意味着每个系统中存在一个最基本的命题,它不能被违背或删除。一般企业在寻找第二条增长曲线时,都必须注重第一条曲线跨越到第二条曲线需要的连续性,第一性原理就能帮助企业实现这一点。

换言之,就是企业要找到那些与业务相关的高速发展市场并进行转换,这样成功率较高。

2、李一男的想法是什么?

对于寻找第二条增长曲线,李一男应该早有布局。

客观来看,如今的新能源汽车行业,符合小牛在第一性原理下向第二条曲线迁移的需求。

首先,这几年小牛在电池生产、管理、两轮电动车的研发以及在整车的制造方面,都积累了相应的技术和经验。这其中有不少技术是跟电动汽车一脉相承的,比如电池的研发和生产,后续电控系统的布局,整车管理系统以及轮胎测定、速度控制等等。

之前在小牛电动车高端车型上,李一男还曾尝试过自动驾驶技术的辅助。不过,当时大家都认为这项技术用在两轮电动车上有点“莫名其妙”,但现在看,很可能是李一男想利用小牛电动车来测试自动驾驶的数据,为后续转型做准备。

其次,来自资本层面的压力,让李一男必须尽快寻找到一个新的发展区间。在三季报发布当日,因受到财报不及市场预期的影响,小牛的股价大跌16.83%,报收20.01美元,创近一年来新低。

值得注意的是,截至美东时间12月15日收盘,小牛电动股价只有16.58美元,已较年内高点53.38美元跌去近7成,市值仅为12.65亿美元。

此前,小牛对资本市场讲述“电动车销量持续上升”的故事,现在看来已经行不通了。

因为随着小牛电动产品销量的上行,让所有投资人已将其视为一个成熟且稳定发展的企业,这种企业市场的增量超过10%是一个必然的事情,而一旦低于这条线,所有的投资人都会担忧其发展的前景。

最后,就是李一男本人的性格使然,促使他进军四轮电动车行业。从之前以“天才少年”身份加盟华为,到最后不欢而散创立小牛,李一男给外界的印象大都是“真性情且愿意接受人生挑战”。再加上理想汽车创始人李想是他的好友,两者在常州的工厂距离不到30公里。因此,他下决心造车或许与其性格、朋友间的建议有关。

更重要的是,随着低碳出行和全球减碳共识的日益扩展,新能源汽车逐渐成为资本关注的热点,在国内汽车市场也成为大势所趋。

因此,小牛造车也就变成一个可以理解的选项。

3、小牛造车的挑战

12月15日,李一男发布的小牛第一款电动汽车,配置并不低,甚至在自动驾驶等技术领域这款车看似还有不错的表现。

不过,在「探客Tanker」看来,李一男此次造车,依然走的是“蔚小理”轻资产造车的路线,在打法方面没有什么“惊喜”。现在基本能确认的是,除了少数零部件和整车系统以外,小牛的电动汽车电池,电机,电控核心三大系统部件几乎全都来自供应商。

据媒体报道,李一男在常州的汽车工厂是以租赁的方式使用着的大乘科技产业园。在流程走完后,8月前后牛创汽车员工已陆续入驻产业园办公,这里大概率将成为牛创汽车的制造基地。而据报道显示,这个工厂占地面积77万平方米,年产能最高达到18万辆。

在这个园区之中,小牛没有收购其他汽车工厂类似技术和生产线,应该只是以组装和后期测试调校为主,它并不具备电池、电机和电控等系统的生产能力。

这一点在以前市场供应充沛的情况下,没有任何问题,但当前市场竞争激烈,各大厂商对于供应链的相应要求比较高,上游零配件企业的话语权增加,很多时候大型厂商可通过长期供货协议加高单价的方式,锁定未来几年的各种核心零配件供给,这种操作的背后就必然是车企每个月大量的交车和销售才能支撑。

而李一男新创立的NIUTRON,一开始不可能有高销售额,在当前供应链紧张的状态下,其如何保证生产进度和交车数量,就成为考验他造车业务的第一个大难题。

另一方面,李一男旗下企业虽然有制造两轮电动车的经验,电动汽车与电动摩托车并不是一个产品,相应的技术有延展性但不完全一样。这也就让其在短期范围内提升生产线的良品率,几乎并不可能。

因为供应链紧缺,再加上生产线良品率控制的问题,大概率会让李一男的NIUTRON在前期交车的速度较慢,而这会不会影响消费者对品牌的信心,也就成了李一男接下去必须解决的大问题。

另外,当前电动汽车技术上的同质性和内卷,也是李一男必须克服的重要问题。

目前,绝大多数电动汽车生产商都是采购供应链成熟产品,后期再进行组装,自己只负责设计外观以及操作系统。这就让大家能比较的性能方面其实相差不大,只能在软件和自动驾驶等方面展开竞争。

所以,如何突破“行业内卷”的格局,是李一男推出NIUTRON的重要考验之一。

况且,汽车跟电动车之间有一个特别大的“安全限定”区别。从某种程度上看,汽车是危险的交通驾驶工具,所以安全性极其重要。只有两轮电动车制造经验的小牛,如何做出符合安全性,且能在控制成本的条件下提升安全效能的汽车设计,也是李一男要仔细思考的问题。

报道显示,小牛造车的项目将主要聚焦在智能高端新能源汽车,未来NIUTRON的车型也将以增程式和纯电动两个方向打造,并拥有智能座舱和先进的智能驾驶辅助功能。如今,NIUTRON研发团队已接近1000人,全部来自一线汽车公司,平均工作年限10年以上,此外,曾有消息称小鹏P7的设计团队就被小牛高薪挖走。

小牛的研发实力到底如何,还要看后续量产车辆的情况。

值得注意的是,现在各家已经在拼电池密度,纷纷寄希望于2022年推出续航超过1000公里的电动车。而这必然让电池价格进一步暴涨,上涨的电池价格就会推高汽车本身的售价。再加上国家新能源补贴的退坡,也让新能源汽车相较于传统汽油车的价格没有了任何优势。

因此,李一男只能往高端化去打造自己的电动车品牌和配置,因为这样才能保证在单车价格提升的同时,还有比较高的利润率。然而,目前国内主打豪车的电动汽车高合,销量并不理想,如超过30万元以上的电动汽车,其销量都没有18-25万元之间的电动汽车多。

这在某种程度上可判定,消费者心目中电动汽车最合适的价格,就是18-25万元。在这种价格下,汽车厂商只要控制不好成本就一定亏损。这也是为什么“蔚小理”在去年还纷纷亏损,而且成本占收入比居高不下的重要原因。

总的来说,李一男现在下场造车,需要拿出“过五关斩六将”的勇气。因为在他面前的不光是鲜花锦簇的发展大道,同时花丛之下还遍布荆棘。

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